JAWA 634
De nieuwe Jawa 634 motorfiets werd gepresenteerd in 1973, onderwijl de produktielijn testend. Jawa’s waren altijd al machines voor dagelijks gebruik met een uitstekende handelbaarheid en zonder uitzonderlijke onderhoudseisen. De nieuwe Jawa was gewoon een andere bevestiging van deze kwaliteiten. Het had een nieuw gesloten wiegframe, gelast van ronde buizen, gebaseerd op het welbeproefde enduro ontwerp. Het motorblok was een 2 takt luchtgekoelde 2 cilinder van 343,5 cd (58 x 65), 19 pk (14 kW) vermogen bij 5000 t.p.m., kompressieverhouding 9,2 : 1. Nieuwe bigend en smallend lagering werd er toegepast.  Aanvankelijk was de motor niet voorzien van de Oilmaster oliepomp en de half automatische koppeling. Een grote verbetering was de Duplex trommelrem in het voorwiel. De 634 werd onderworpen aan vele vernieuwingen en wijzigingen, het motor vermogen werd verhoogd tot 22 pk (16,2 kW) en een aantal extra accessoires diende voor een verbeterde veilingheid. Het Italiaanse blad, Motociclismo, meldde in die tijd het volgende: “Met het simpele model 634 verschijnend op  onze wegen heeft Jawa een goede slag geslagen. Het is een goede verschijning. In weerwil van de achterband met het groffe Off Road patroon, is de wegligging bij solo gebruik en bij hoge snelheid heel goed. De machine snelle bochten insturen is erg simpel, de motorfiets vertoont niet de geringste neiging om uit het spoor te raken. De motor kan worden gestart met ingeschakelde versnelling en vrijgemaakte koppeling. De uitlaat is aangenaam stil. De koppeling is erg soepel en vooruitstrevend. De resultaten van onze acceleratie test vanuit stilstand over een afstand van 400 meter, kan worden omschreven als goed. Met respekt voor de snelheid, we overschreden de fabrieksopgave, door 128 km/u te bereiken.”  Tot zo ver Motociclismo.

DE 638 EN DE REST
Het model 638 werd gepresenteerd in de zomer van 1984. Het was natuurlijk afgeleid van het voorgaande model, de 634, met name het frame. Het motorblok was helemaal nieuw ontwikkeld. Het is opnieuw een 2 takt luchtgekoelde 344,5 c (58 x 65) 2 cilinder met nu 26 pk (19 kW) vermogen bij 5250 t.p.m. kompressiever­houding 10,2 : 1. De lichtmetalen cilinder had een ingeperste gietijzeren voering. De krukas is gelagerd in 4 lagers, het blok is 7 kg  lichter als zijn voorganger. De 4 versnellingsbak heeft de beproefde half automatische koppeling, bediend door de versnellingspook. In de loop van de produktie werd het model, natuurlijk, verschillende malen gemoderniseerd en geleidelijk uitgerust met extra’s, naar keuze van de klanten. Medio 199? (wie weet het precies??) kreeg de 638 een schijfrem en werd nu type 639 genoemd. Daarna kwam de ontwikkeling in een stroomversnelling en kwamen er meerder types in zeer korte tijd.  De Jawa 640 had hetzelfde rijwielgedeelte en motorblok, maar een geheel nieuwe styling. Dit type had een geheel nieuw ontworpen tank, buddy, kontje en een stuurkuipje kortom zeer modern voor Tjechische begrippen. Het type 641 is de 640, maar nu met een volle stroomlijn. Nog een trendvolger van Jawa is de Jawa 644 CHOPPER.  Wederom is men uitgegaan van het basismodel de 638, maar nu in chopper stijl, met “apehanger” stuur, getrapte buddy, ronde benzinetank. Het leuke van aan aantal van deze “nieuwe” onderdelen is, dat ze helemaal niet nieuw zijn, maar gewoon onderdelen van vroegere types. O.a. de tank van de 559/360, de opbergvakken van de 634, evenals het schermpje voor de tellers op het stuur. Vanaf het begin van de introduktie van de 638, was deze niet leverbaar met Oilmaster, maar sinds 199? (wie weet het precies??) is ook hierin voorzien. De 640 heeft een olietankje achter in het kontje en de 644 heeft gewoon het tankje geleend van de oude 634, kompleet met het kijkglaasje. Wat heet goedkoop produceren?

WAT VOLGT ?
Tot voor kort behielden de Jawa’s hun orthodoxe ontwerp, hoewel verschillende komponenten en onderdelen konstant werden verbeterd en aangepast. Deze trend werd hoofdzakelijk ingegeven door de konsumenteneisen. Motorrijders die Jawa kochten, eisten vooral betrouwbaarheid onder alle omstandigheden. Daarom zijn de minimale eisen aan onderhoud en verzorging Jawa’s sterke punt. Dit betekent echter niet dat de Jawa mensen niet aan nieuwe ontwerpen dachten.  Zo verscheen in 1983 een prototype van een Jawa OHC 2 cilinder boxer met kardan aangedreven achterwiel. Maar het was niet een gangbare zoals b.v. de B.M.W. motorfietsen. Jawa paste een nieuw ontwerp toe, beschermd door patenten in vele landen. De versnellingsbak zat namelijk onder het blok en niet erachter, wat de lengte van het geheel aanzienlijk verkortte. Verder draaide de koppeling in tegengestelde richting als de koppeling, wat de zijwaartse reaktie van het motorblok kompenseerde. Een ander voordeel was het lage zwaartepunt van het motorblok. De nokkenassen werden door een ketting aangedreven, de 2 assige 5 versnellingsbak was gekoppeld aan de motor via een oliebad koppeling. De motor werd gestart door een startmotor.

ANDERE MODELLEN
Iedereen, bekend met het Jawa produktie programma, weet dat niet al de modellen zijn genoemd. Weggelaten zijn hoofdzakelijk die typen, geproduceerd in de tijd van de introduktie van de Swingers. Er werden toen niet alleen 250 en 350 cc motorblokken ingebouwd, maar ook 125, 150 en 175 cc blokken van een andere bekende Tsjecho-Slowaakse motorfiets producent, CZM Strakonice. Deze motorfietsen hadden op hun tank het Jawa/CZ embleem, maar dit waren geen nieuwe types. De bedoeling was de produktie van een verenigde Tsjecho-Slowaakse motorlijn. Maar het idee werd een paar jaar later al weer opgegeven en Jawa bleef Jawa, net als CZ, CZ bleef.  Dit gold ook voor de Babetta brommers, welke ook het Jawa embleem droegen. Het was echter niet een Jawa ontwerp, maar zagen het licht in Povarske strojarne in Povarska Bystrica. Tegenwoordig worden de brommertjes geproduceerd door ZVL in Kolarovo. Povarske strojarne maakte in de 70er jaren ook de Jawa 90 Roadster en Cross motoren en in ontwikkeling waren 50 cc modellen, Maar dat was weer een heel ander verhaal.

ZIJSPANNEN
Sinds het allereerste 500 OHV model verschenen Jawa motoren met zijspannen. Tegenwoordig is het al niet anders. Ook al worden zijspannen niet gemaakt door Jawa, maar door de Velorex Cooperative in Oost Bohemen. Deze onderneming maakte ook de eerder genoemde 3 wielers met Jawa motorblokken.  Tegenwoordig maken ze hier hoofdzakelijk zijspannen. Sinds 1957 zijn er meer dan 1/4 miljoen van gemaakt. Velorex is hiermee dus ’s werelds tweede grootste zijspan producent. Jawa motoren met zijspannen werden geexporteerd naar vele landen, de zijspannen naar 62 landen. De nieuwste Jawa 350 typen zijn ook geschikt voor een zijspan.  Het ontwerp van het laatste model, de Velorex 700, is zeer modern en dankzij de grote vraag kwam sinds 1987 het voorgaande model, de 562, geleidelijk opnieuw in produktie. De Velorex produktie is sinds kort ongeveer 10.000 stuks per jaar.

FABRIEKSONTWIKKELING
Na de Tweede Wereldoorlog en de nationalisatie van de Tsjecho-Slowaakse industrie was de Jawa fabrieks uitrusting zeer modern en werd er een produktie gerealiseerd in de beginjaren 50 van zo’n 60.000 motorfietsen per jaar. Het gaat te ver om alle investeringen, installaties, verbouwingen etc. die hadden plaatsgevonden  te noemen. Een fundamentele verandering vond plaats in 1963. De oude fabriek in Praag-Nusle werd overgenomen door de CKD Polovodice (semi konduktoren) onderneming, zodat de motorfiets produktie in de Green Fox ten einde kwam. Gestopt werd er ook met de produktie van wedstrijdmotoren in Praag-Liben. Wat bleef in de hoofdstad was alleen het Research and Development Centre in Praag-Strasnice, in de vroegere Ogar fabrieksgebouwen. De uitrusting voor de produktie van serie motorfietsen werd verhuisd naar CZM ( Czech Motor Cycle Works:) in Strakonice. Motorblokken voor de Jawa en CZ motoren werden tot op heden (1988), daar gemaakt.
Tynec nad Zasavou  werd de hoofdvestiging. Dit werd ook de plaats waar de direktie haar zetel kreeg.  Hier vond ook de produktie plaats van velgen, tanks, de beplating, machines, lassen en de  spuitwerkplaats alsmede de montagelijn voor de montage van de motorfietsen. Voor de laswerkzaamheden, de spuiterij en de montage  werd gebruik gemaakt van de meest geavanceerde technologie. In Bystrice werden de sturen, de uitlaatpijpen gemaakt, terwijl in Mrac de produktie plaatsvond van de overige motor onderdelen. In Jirikov in Noord Bohemen was een werkplaats, waar niet alleen motor onderdelen werden gemaakt, maar ook andere produkten voor fabrieken in Tynec. In Praag, waar de motorfietsen werden ontwikkeld en waar de wedstrijdmodellen vandaan kwamen waren ook de werkplaatsen waar men uit plastik modellen maakte voor het moederbedrijf. Uniek is de afdeling in Divisov waar de Jawa track motoren worden gemaakt. De oorsprong van deze motoren is een kijk in de geschiedenis waard.

ESO
De populariteit en het sukses van Jawa in track races dateert van voor de oorlog. Echter, na de oorlog begaf het merk zich niet in de track races en dus werden meestal Britse JAP machines gebruikt. Het was niet zo uitzonderlijk dat sommige rijders suksesvol waren in 2 of 3 takken van de motorsport en dit was ook het geval met Vaclav Stanislav en Jaroslav Simandl, door de wol geverfde oude rotten uit de 30 er jaren. Ze zaten niet stil tijdens de oorlog en hadden elk een aandeel in de ontwikkeling van de nieuwe machines. Geen wonder dat ze terugkeerden naar hun geliefde sport na de oorlog. Hun verhaal, dat vrij onschuldig begon, terwijl ze wachten op een schip in Dover, had grote en nogal onverwachte konsekwenties. De twee keerden terug als deelnemer in de Int. Six Days Trial van Great Britain in 1949. Stanislav had in London een drijfstang gekocht voor zijn speedway JAP, maar was hierover nog niet tevreden.Hij had nog een nokkenas nodig en wilde dat J. Simandl hem het geld hiervoor leende als hij niet voldoende had bij zijn zoektocht door Frankrijk. Simandl zei zijn oude vriend dat hij zich geen zorgen moest maken, omdat hij hem een kompleet nieuwe motor zou maken als ze weer thuis waren. Op hun weg door Frankrijk vonden ze genoeg onderdelen voor een kompleet motorblok. Simandl zwoor dat hij een betere eencilinder zou konstrueren dan de beroemde JAP. Wanneer een kerel een belofte doet, houdt hij zijn woord. Het was echter een hele opgave wat Simandl wilde. Hij maakte zoveel onderdelen dat hij genoeg had voor 8 machines naar Engels voorbeeld.  Hij maakte er 4, de andere 4 waren bedoeld voor reserveonderdelen. De motorblokken werden verdeeld tussen de makkers, Stanislav nam de allereerste en inplaats van JAP, had hij “JITHA”, de naam van zijn pasgeboren dochter, er op gegraveerd. Rijder Marka wilde op de zijne zijn naam “EMAN” en Holub (tsjechisch voor duif) het symbool van een duif. Simandl hield de vierde machine voor zichzelf. Het leek nu dat de kleine gereedschapsmakers winkel waar Simandl werkte, was ontdaaan van alle machines. Maar het gerucht van de nieuwe motorblokken verspreidde zich al gauw. De Sport Kommissie van de Automobiel Klub in die tijd verzocht Simandl, dat MOTOKOV, de buitenlandse handelsorganisatie, het motorblok wilde tentoonstellen op een show in Sweden en Simandl gaf toe. Hij was bang dat de Zweden liever de voorkeur gaven aan de originele JAP dan aan zijn kopie en dus besloot hij om zijn eigen machine zo te maken dat hij de JAP overtrof. Eigenlijk was het koncept van de Engelse machine al 20 jaar oud. En zo konstrueerde hij een korte slag eencilinder, plaatste een order bij zijn eigen firma om de produktie op zich te nemen, betaalde zichzelf 28000 Kronen ervoor en installeerde het in een roadrace motorframe, welke zijn zoon Jiri ging rijden in roadraces om het blok te testen.  De eencilinder bleek een sukses. Latere metingen toonden dat het een vermogen had van 45 pk en dus werd het S-45 genoemd. De eerste 4 speedway machines werden verkocht naar de voormalige DDR, onder de naam ESO, welke naaam op een simpele wijze ontstond. De letter “S” was in rood op de tank geverfd, terwijl Eso, aas betekende in de Tsjechische taal. Dus ESO was snel gevonden. In de werkplaats in Divisov startte de produktie van de trackracer machines in grote series, om op de Europese tracks de JAP motorblokken te verdringen. Simandl had woord gehouden. In de beginjaren 50, toen het bedrijf werd genationaliseerd, werd het een onderdeel van Kovovyroba Vlasim. Jaroslav Simandl bleef de leidende figuur.  In januari 1964 werd de fabriek een onderdeel van JAWA. Sindsdien dragen de wereldberoemde track race motoren het JAWA logo.

VERENIGD PRODUKT.
Bij de produktie van JAWA motorfietsen werkten veel Tsjechische bedrijven samen en een aantal van hen zijn het waard te worden genoemd. In de eerste plaats was dat CZM Strakonice, welke niet alleen motorblokken maakte, maar o.a. ook voorvorken, wielnaven en kettingen. PAL Magneton Kromeriz, leverde de bobines en kontaktsloten. Motor Ceske Budejovice, karburateurs, brandstofkraantjes en ook de buddyseats. Snelheidsmeters en tellers werden gemaakt bij PAL Kbely en koplampreflektoren, richtingaanwijzers en achterlichten bij Autopal, Novy Jicin. De middenstandaard en andere kleinere onderdelen werden gemaakt bij Metaz in Tynec nad Sazavou. Jiskra in Tabor maakte bougies. Richtingaanwijzers, kontaktpunten en klaxons kwamen van Autobzdy, Hodkovice. De motorfietsen hadden banden van Barum uit Rudy rijen Otrokovice. Verpakkingen voor het transporteren van de motorfietsen werden geleverd door Stredoceske drevarske zavody, papier voor het verpakken van reserveonderdelen door Jihoceske papirny. De JAWA afwerklaklaag kwam van Barvy a laky. De rubberonderdelen werden geproduceerd door Chema Pardubice en Technoplast Chropyne. Perovna Hostivar maakte de schokdempers. We mogen ook niet vergeten dat de metaalproduktie een groot stuk van de motorfiets produktie omvat. De belangrijkste leveranciers zijn Spojene Kladno, Kralovodvorske Zelezarny Kraluv Dvur, Tazirny trub uit Chomutov en Veseli, Vitkovicke Zelezarny, Kablo en vele andere metaalbedrijven. Jawa werkt ook samen met de kooperatie Velorex in Hradec Kralove, met VDI Kyjovan in Kyjov en VDI Otava in Pisek. Veel van hen hebben een goede relatie met Jawa sinds de eerste naoorlogse jaren.

JAWA EXPORT
Tsjechische motorfietsen werden na de tweede wereldoorlog geexporteerd door een bedrijf met de lange naam Ceskoslovenske zavody kovodelne a strojirenske ( Tsjechische metaal en machine bedrijf), waaruit in 1948  de Kovo Foreign Trade Corporation ontstond. Sinds 1951, worden tot op heden, de exporten verzorgd door Motokov. Eind 1988 had Motokov een rekord aantal van 2373000 Jawa’s verkocht in 120 landen in alle delen van de wereld. De grootste klant was de voormalige Sovjet Unie met de in typisch Jawa rood uitgevoerde motorfietsen op de wegen. Natuurlijk, je zult Jawa’s vinden in IJsland, Nieuw Zeeland, boven de poolcirkel alswel op de evenaar, op de Canarische Eilanden en in Californie. Jawa verscheen in 1956 zelfs in Tibet, de eerste motorfiets die er ooit rondreed. Toestemming hiervoor was gegeven door de Dalai Lama hemzelf, ter gelegenheid van een Tatra truck expeditie door Azie, bijgestaan door Jawa. Aan de basis van de motorfiets exporten, richtte Motokov een netwerk van zakenpartners op over de hele wereld met welke de firma samenwerkt. De voornaamste van deze was de Oostenrijkste firma Jozef Faber, welke een levendige handel bedreef met Tsjecho-Slowakije.

JAWA OVER DE HELE WERELD
Los van de motorfiets exporten over de hele wereld, begon Jawa ook motorfietsen te fabriceren buiten Tsjecho-Slowakije. Het grootste projekt van produktie onder licentie werd gerealiseerd in India. Eerst werden de Jawa’s alleen geexporteerd naar het land. Agent in Delhi was de Baghwandas firma en in Bombay, de Irani company. Midden jaren 50, werden motorfiets importen verboden door de regering van India. Toegestaan was echter wel de assemblage van buitenlandse machines door binnenlandse bedrijven. In die tijd had de Britse fabriek Royal Enfiels een groot belang in de markt, deze motoren werden al jaren geassembleerd in India. Vroeger agent Ruston Irani besloot om motoren onder licentie te produceren en na een marktonderzoek koos hij voor Jawa. Hij wist wat hij kon verwachten van Jawa. Hij had namelijk in september 1951 een publiciteitsreis georganiseerd van twee politiemannen met Jawa motorfietsen naar Tsjecho-Slowakije en deze prestatie werd nog eens herhaald door 3 Indian Jawa’s in 1955. En zo verrees er in Musore een nieuwe Jawa motorfietsfabriek. Gemaakt werden de 250’s en de Pionier ultra lichtgewichten. Het was op 5 maart 1961, dat de eerste motorfiets de fabriekspoort verliet van de Ideal Jawa Myrore fabriek. Het enige belangrijke verschil met de machines gemaakt door de moedermaatschappij was dat zij gebruik maakten van een ander type ontsteking, om starten onafhankelijk te maken van de konditie van de akku. De eerste direkteur van de fabriek was Rustom Irani’s broer Faruk. Jawa motorfietsen werden hier gemaakt totdat het licentie akkoord was afgelopen. Sindsdien worden ze verkocht onder de naam “Yezdi”, wat een voortvloeiing is van de Tsjechische term “Yezdi”, wat betekent “rijden of lopen”.  Per jaar werden er 30.000 Yezdi motorfietsen geproduceerd. Interessant was ook de samenwerking met partners in Turkije, waar Jawa ongeveer 250 dealers had. Hoofdagent was de Oto Celik firma. Er werd besloten om de Jawa 250 te assembleren van geimporteerde komponenten. een bewijs van hun populariteit was ook het feit dat ze werden gekocht door de Turkse post. Eltranco in Egypte assembleerde ook de Jawa motoren van geimporteerde komponenten, hier bedroeg het aantal zo’n 3000 per jaar.

TECHNISCHE WONDEREN
Jawa is zonder twijfel het enige merk dat machines heeft gemaakt in alle takken van de motorsport. Na de tweede wereldoorlog deden Jawa motorfietsen mee in wegraces, motorcrosses, enduro’s, trackraces en trials. En bovendien, Jawa rijders verzamelden honderden overwinningen en wonnen vele wereldkampioenschaps titels. Veel van hen werden een legende  in de motorsport. Het is jammer dat de uitstekende machines die zij bereden zijn vergeten. Het waren vaak meer dan ingewikkelde machines in gekompliceerde frames. Een perfekte motorfiets, net als elk ander perfekt ding, heeft het waarmerk van een objekt van kunst.

JAWA OFF-ROAD
Motorcrosses en enduro’s zijn al populair sinds de eerste wedstrijd hiervan en trekken steeds meer toeschouwers. Is het niet prachtig om rijders te zien balanceren op voetsteunen om te zegevieren over natuurlijke objekten, wat te voet niet zo makkelijk gaat. Aanvankelijk waren de wedstrijdmotoren afgeleid van de serieproduktie machines. Het motorblok van de beroemde Springer verscheen in een licht aangepaste vorm en in een beetje aangepast frame in de eerste naoorlogse Six Days.  Net als de 250 en 350 bewezen ze zichzelf in de enduro sport en spoedig daarna in de motorcross. Ook dit waren aangepaste seriemachines. Sommige uitvoeringen verschenen met licht metalen cilinders en ingeperste stalen bussen, i.p.v. de gebruikelijke gietijzeren cilinders op de gewone seriemachines. Geleidelijk werd het vermogen van deze machines verhoogd, zodat ze steeds geschikter werden voor het off road werk. Ontwerpers wensten de machines aan te passen aan de specifieke motorcross omstandigheden en zo kwam de eerste rekonstruktie van de 2 takt twin in een “onechte” twin, waarbij de tegengestelde beweging van de zuigers werd veranderd in een parallel beweging. De big ends waren in dezelfde  positie, zodat de motor de eigenschappen verkreeg van een eencilinder, terwijl hij de typische prestaties behield van de 2 cilinder. De volgende logische stap was een 2 takt met een grotere cilinderinhoud, welke al snel de lange slag eencilinder 4 takt verving, welke de faam hadden gewonnen voor de Britse merken. Het lage gewicht van de 250 en hun motor kracht bracht succes in het juist geintroduceerde motorcross wereldkampioenschap. Door de altijd groeiende eisen wat betreft snelheid en vermogen, moest er een nieuwe weg worden gevonden. Dit draaide uit op een overvierkant 250, een motorfiets met het blok van een grotere boring dan slag. De voorgaande motorblokken waren gebaseerd op het seriemodel met boring x slag van 65 x 75mm, van het nieuwe model waren deze 70 x 64,5mm. Het blok had nog wel de originele versnellingsbak en koppeling. In 1958 bracht het Jawa de kampioenstitel. Jawa probeerde het ook met een 250 cc 4 takt eencilinder, een origineel ontwerp. Op het karter van de twin was en OHC eencilinder gemonteerd, maar het mislukte, vooral door het grotere gewicht en minder vermogen. Een andere stap voorwaarts was het 1963, 2 takt blok, opnieuw bestemd voor off road. De vernieuwing bestond deze keer uit een gloednieuw karter gemaakt uit één stuk, gesloten door zijpanelen. De versnellingsbak was hierin als een geheel gemonteerd. Het ontwerp toonde niet alleen verbeterde stijfheid van de krukas lagering en afdichting van het 2 takt motorblok karter, maar stond ook snelle en gemakkelijke installatie toe. De machine, het was 1963, had een banaanvormig ruggegraat frame en schijfrem op het achterwiel, was een vooruitstrevend model. Het motorblok onderging een aantal rekonstrukties en vernieuwingen door de jaren heen met blokken voor de enduro, alsook in modellen met een lager vermogen, welke er van waren afgeleid. Een fundamenteel nieuw blok was de 400, afgeleid en ontwikkeld van het originele 360 cc enduro blok. Voor de motorcross was het noodzakelijk om de vermogens kromme te verbeteren en het vermogen, speciaal bij lagere toerentallen. Dit leidde in 1966 tot een tot 402 cc vergrootte inhoud, het blok was nu vierkant, 80 x 80mm. De motorblok ontwikkeling bleef doorgaan met het verhogen van de inhoud tot de 500 cc  limiet. Jawa was de eerste in de beginjaren 70. Waar, het was riskant, omdat 2 takten met een grotere inhoud moeilijk te koelen zijn, maar het visioen van hoger vermogen bleef aantrekkelijk en dus sloeg Jawa een nieuwe weg in, zoals zo vaak tevoren. De uitkomst was een 486 cc motorblok, verkregen door een vergrootte boring van 88mm. Uit het grote aantal technische nieuwigheden was het ontwerp van een  vakuumklep extra aandacht waard. De toepassing hiervan was nodig voor het starten van de motor, maar ook het remeffekt bij gebruik hiervan was welkom. De dekompresseur werd bediend door de gashandle terug te draaien bij stationair stand. Het remmend effekt met de dekompresseur was tweemaal zo groot, als zonder het gebruik. Verdere vermogensvergroting werd gerealiseerd door nieuwe konstrukties toe te passen in het blok. In de eerste plaats een roterende inlaat. Vanaf toen begon Jawa zich te koncentreren op enduro treffens en zich terug te trekken uit de motorcrosses. Dus verschenen de roterende uitlaten alleen op de enduro machines.

JAWA VOOR DE SIX DAYS
In motorcrosswedstrijden wordt van de motorfietsen verwacht dat ze maximale prestaties leveren  voor een relatief korte tijd en dus is hun levensduur nogal kort. Aan de andere kant, enduro’s en speciall de Six Days, vereisten machines welke onder de moeilijkste omstandigheden gedurende 6 dagen en honderden kilometers bleven rijden zonder iets te repareren of te vervangen. Het primaire doel van de Six Days trials was machines te presenteren, welke slechts in lichte mate afweken van de gewone standaard motorfietsen voor de konsument, puur om hun degelijkheid en bertouwbaarheid te bewijzen aan de potentiele koper. In de hele geschiedenis van de Int. Six Days Enduro wonnen de Tsjechische rijders de meeste Wereld trofeen van allen, n.l. 15. Hun eerste sukses was in 1947, met de beroemde Springer, welke triomfeerde. In de jaren die volgden waren de enduro machines gebaseerd op gewone produktie machines, maar later op motorkross blokken. De 250 van 1963 met het karter uit een stuk, verscheen niet alleen in de motorkross, maar ook in de enduro’s. Het zelfde konstruktie principe werd gebruikt bij de lichtere machines in die sport. Interessant in de midden jaren 60, was de Jawa 175 enduro, het karter was in de lengte gesplitst, maar miste de cilinder lengte as. ???? Het blok was dusdanig opgehangen in het frame, dat krukas en versnellingsvak konden worden gedemonteerd,  zonder het blok uit het frame te halen. Dit is natuurlijk van onschatbare waarde in de enduro sport. De laatste jaren waren de voorschriften en regelementen voor de Six Days nogal veranderd. Tegenwoordig is het toegestaan om binnen een dagrit een aantal onderdelen te vervangen. Het werd zo van een duurzaamheids en betrouwbaarheids rit meer een zes dagen motorcross. Om succes te hebben in de Six Days was het nodig om de acceleratie en speciaal de motorcross testen te winnen. Dus moest het motorvermogen omhoog. Deze weg leidde naar klepgestuurde timing. De eerste Jawa in deze uitvoering was de 175 met een klep van eigen ontwerp. De volgende Jawa machines, 125 en 80 cc, waren uitgerust met waterkoeling. Terwijl deze motorfietsen roterende kleppen hadden, verscheen in 1981 een 250 cc Jawa met een schuivende klep achter de cilinder, bestuurd door een drijfstang, afhankelijk van de krukas. Jawa hield langer dan andere merken vast aan de roterende inlaat, toch verdween ook dit systeem de laatste jaren.  In het seizoen 1987, verschenen motoren van een geheel nieuw concept,vooral in de 250 en 500 cc klassen. Het rijwiel gedeelte was aanmerkelijk verbeterd en een nieuwe generatie motorblokken zouden Jawa in de komende jaren naar het succes voeren. En deze machine zal ook in een verkoopsuitvoering in kleine series gemaakt worden. Dit zal een ieder plezieren die liefhebber is van cross en Enduro motoren. De 250 en 500 cc machines hebben vloeistofgekoelde 2 tact, 1 cilindermotoren met membraan gestuurde inlaatklep en verstelbare klep in het uitlaatsysteem, aangestuurd door de overdruk in de uitlaat. Hierdoor beschiktken de machines over een hoger vermogen en een verbeterd koppel. De timing van de uitlaatklep wordt beschermd door een patent. Het systeem is dusdanig gemaakt dat bij enige mechanische storing, wel het volle vermogen behouden blijft. Het motorblok is zo gemaakt dat zowel krukas als versnellingsbak kunnen worden gedemonteerd zonder het blok uit het frame te nemen en gemaakt van een Magnesiumlegering. De cilinders van beide motoren hebben ingeperste Niresist bussen. De verbrandingsruimte in de cilinderkop is halfrond. Koeling geschiedt via een 2 delige aluminium radiateur met geforceerde circulatie die bewegend is gemonteerd op de voorste framebuis. Gloednieuw is de 6 versnellingsbak. Gesloten frame van ronde Chroom Molybdeen buis. De achtervork is gelagerd met rollenlagers en wordt geveerd door 1 schokbreker. De 250 (70x64mm, 246 cc) en de 500 (80x64mm, 320cc) verschillen enorm. Het grootste verschil zit in de boring van beide cilinders.

JAWA ON ROAD
Wegraces zijn de voornaamste tak van motorsport. De Jawa wegrace special was de allereerste na-oorlogse wedstrijdmachine, met orspronkelijk in het frame een 2 cilinder vlakke baan motor met 2x OHC was ingebouwd. Vanwege vernieuwde FIM voorschriften, die Turbo’s verboden, werd een nieuw motorblok ontwikkeld. In 1950 zag de nieuwe 2 cilinder OHC het licht, gebaseerd op de normale halve liters uit de serie productie. Jan Novotny’s derde plaats in de Grand Prix te Brno was het eerste internationale succes voor deze machine. De motor onderging diverse ontwikkelingen terwijl het oorspronkelijk van een 250 cc was afgeleid, waarmee Gustav Havel en Frantisek Stastny begonnen te racen.
De halve liter heeft veel races gewonnen, zowel thuis als over de gehele wereld. Toen de productie van de gewone 500 OHC was gestopt, kwam ook de ontwikkeling in de wedstrijdafdeling ten einde en werd de nadruk gelegd op de 250 en 350 cc klasses. Top was in 1960 de 2x OHC 350 Jawa met 36 kW (49 pk) vermogen en 6 versnellingsbak. Frantisek Stastny was in 1961 met deze machine vice-wereldkampioen, Gustav Havel was derde. Laten we nu eens de machine nader bekijken die was ontworpen door J. Sirotek, E. Erban, P. Tatek, J. Krivka en J. Rafl. De ontwikkeling startte al in 1958 en werd in 1960 voor het eerst ingezet in het Wereldkampioenschap. Het eindigde als vierde, de eerste 3 plaatsen werden ingenomen door MV Augusta. Het Jawa motorblok was een 4 tact, luchtgekoelde OHC twin met een inhoud van 347,6 cc (59×63,6mm), vermogen 36 kW (49 pk) bij 10300 tpm. Respectabel voor die tijd was het gemeten vermogen van 103 kW (140 pk) per liter.
Net als bij een van de crossers had de wegrace special 2 bigends op 1 krukas waardoor de zuigers gelijk op en neer gingen. De klepaandrijving in de koppen ging d.m.v. een verticale as achter de cilinders. De 6 versnellingsbak was in 1 geheel uitgevoerd met het motorblok. Het duplex frame was van het gesloten type. Gemaakt van dunwandige Chroom-Molybdeen buizen. Voorwiel vering was het hydraulische type. Achterwiel vering d.m.v. scharnierende achterbrug van buizen en geperste delen. De motor was uitgerust met een stroomlijn. De 350 was een geheel ander concept dan het model 1960. Het was een 2 tact, vloeistof gekoelde V4 gemaakt voor het seizoen 1969. Internationaal was deze voor het eerst te zien in de Duitse Grand Prix op de Hockenheimring met Bill Ivy in hete zadel. Het debuut was een succes. Hoewel de race werd gewonnen door Agostini met een MV, was Bill Ivy tweede en de rest een ronde voor. Als derde eindigde een 2de Jawa 350, gereden door F. Stastny. Grote blijdschap bij de fabriek. De 350 (model 673) werd aangedreven door een 2 tact V4 cilinder met roterende inlaatklep, vloeistofgekoeld. 344 cc (48×47,6mm), vermogen 51,5 kW (70 pk) bij 13000 tpm. (203 pk per liter). De cilinder koppen waren van lichtmetaal, Niresist cilinderbussen en 1 carburateur per cilinder. Het vermogen vanaf de krukassen werd overgebracht door een verdeelas die zowel de droge meerplaten koppeling aan de ene zijde als de waterpomp en ontsteking aan de andere zijde aandreef. De 7 versnellingsbak kon worden gedemonteerd zonder het motorblok uit het frame te halen. De brandstoftank, de stroomlijn, spatborden, buddy en olietank waren gemaakt van kunststof. Alle 3 de 350’s waren de meest krachtige in hun klasse. Het mag worden verwacht dat Jawa hiermee grote successen zou behalen. Echter, de tragische dood van Bill Ivy zou al snel een eind maken aan de Jawa race ambities. Ondanks de nieuwe verbintenis met de Italiaanse rijder Sylvio Grassetti. De interesse van Jawa verlegde zich naar andere takken van motorsport waar men op den duur meer van verwachtte dan wegracen. Het einde van de wegrace kwam met de 250 Jawa welke in 1976 werd gemaakt. Het was dit keer een 2 tact, vloeistofgekoelde 2 cilinder motor met roterende inlaatkleppen. 246,3 cc inhoud (56x50mm) en 44 kW (60 pk) vermogen bij 12000 tpm (240 pk/liter). De mmotor was uitgerust met 2 Mikuni carburateurs, met 6 versnellingsbak. Het frame was duplex gesloten. Hydraulische telescoop voorvork, achterbrug. De machine was ontworpen door Zdenek Tichy. 2 werden er meteen al ingezet in de meeste 1977 World Championship wedstrijden. Echter, het bracht niet het verwachte succes. Misschien dat de reden lag in het feit dat de motor niet was ingezet in het gehele World Schampionship. Jawa had helaas andere afspraken elders en het was niet mogelijk om hun kleuren in alle takken van sport te verdedigen.

JAWA IN TRACK RACING.
Track racing is ongetwijfeld een van de meest interessantste takken van de motor sport. Speedway, lange baan in het gras, ijsracen (op ovale banen op het ijs), Hier maakte Jawa naam over de gehele wereld. Vraag bekende rijders en zij zullen dit bevestigen. Hoe de baan races in Tsjecho-Slowakije ontstonden is al verteld. En toen ESO, Jawa werd ging het alleen maar beter. Er zijn tijden geweest dat er geen enkel ander merk op de banen verscheen. Jawa is tot op heden het grootste baanrace merk ter wereld. 95% van de productie wordt geexporteerd. Meest bekende Jawa baanracer was het model 890 in midden 70. Veel rijders hebben er op gereden en titels behaald in World Championships in alle takken van de sport. Het is al gezegd dat er schoonheid school in de eenvoud en de 890 was hier het voorbeeld van. De baan racer 500 cc. werd aangedreven door een luchtgekoelde OHV 1 cilinder van 497 cc. (88×81,7mm). Compressieverhouding van 1:14 en 36,8 kW (50 pk) bij 6600 tpm. De OHV versnellingsbak zat aan de Rechterzijde. Het motorontwerp was erg simpel en de machine was betrouwbaar, erg efficient en dynamisch. Total loss smering werd geholpen door de oliepomp. Toen in 1976 de wedstrijden begonnen met hogere motor vermogens, kwam Jawa met een nieuwe 4 kleps motor, welke net was gebaseerd op het 2 kleps blok, maar helemaal nieuw ontworpen. De spirituele vader van de Tsjechische baan race, Jaroslav Cervinka, adviseerde een 4 kleps motor te ontwerkpen waarvan gewicht en hoogte identiek waren aan de 890. De 2x OHC Jawa verscheen triomfantelijk op de wereld arena. Niemand had een beter debuut verwacht. Het verscheen in de Long Track World Championship Final en Ivan Mager won de titel hiermee. De Jawa 894 had 493 cc (88x81mm) en 42 kW (57 pk) bij 7800 tpm. Het werd later opgevolgd door model 897. Het verschilde voor de speedwa dat de 4 kleppen werden aangedreven door 1, i.p.v. 2 nokkenassen. Motorvermogen was 44 kW (60 pk) bij 8800 tpm. En in een gewijzigde versie werd het ook gebouwd in de Long TRack 896 modellen. Vermogen werd later 48 kW (65 pk) bij 9000 tpm. De langebaan racers hadden achterwiel vering met CZ motorcross frame’s, voorvork uitgerust met hydraulische demping. Terwijl de speedway modellen geen versnelling hadden, had de langebaan machine 2 versnellingen, semi automatisch schakelsysteem. Laag werd ingeschakeld door een pedaal en hoog bij het inknijpen van een handle bij volle snelheid. Max. snelheid van de 896 was ca. 160 km/u. In de lange baan zie nog meerdere merken tegenwoordig (1989), maar in de ijrace is de Jawa Supreme. De ijsrace machines moeten voldoen aan de F.I.M. regels dat er slechts 2 kleppen in de koppen mogen. Een ontwerp waarin Jawa jarenlange ervaring heeft. Het magische van ijsracen in voornamelijk de onwaarschijnlijke manier van bochten nemen. Dankzij de banden met spijkers kunnen ze zo hard en vlak dat het stuur het ijs raakt. Je moet zijn geboren voor deze manier van rijde3n. Met een oog naar de 2 kleps cilinder koppen is het vermogen van de ijsrace machiens lager, 38 kW (51,6 pk) bij 8500 tpm. Het laatste model (1989) is type 893.

FAST MEN WITH FAST JAWA MACHINES.
Als alle rijders de roem verdienen waar de Jawa’s bekend om zijn, zouden hun namen verscheidene pagina’s innemen.  Alleen de namen van de 15 World Trophy en de 17 Silver Vase winnaars in de na-oorlogse I.S.D.E wedstrijden zouden al een klein telefoonboek vullen. Dus laten we alleen kijken naar de meest bekende rijders die lang bekend zijn gebleven. Frantisek Stastny, Kvetoslav Masita, Ivan Mauger, Ole Olsen of Gabdrakhman Kadyrov, om er een paar te noemen.

ROAD RACING MEDALS.
Kort na de 2de wereldoorlog verscheen Jawa al in binnenlandse wegraces. Zeer bekend in die tijd was Antonin Vitvar, voor 5 jaar de leidende Tsjechische rijder en winnaar van de eerste Tsjechische Grand Prix in 1950. Een jong rijders trio in de vroege jaren 50 waren Richard Dusil, Ladislav Stajner en Jan Novotny. Stajner was erg succesvol met de 350’s, halve liters en zijspannen, hij won alle 3 de Tsjechische kampioens titels. Rijders van wereld formaat waren Gustav Havel en Frantisek Stastny,  welke in de late 50 en begin jaren 60 veel bijdroegen aan het ontwerp en de ontwikkeling van de machiens. Havel was het type voorzichtige rijder met een nette stijl. Zijn beste resultaat was een derde plaats in The World Championship 1961 in de 350 cc klasse. Het was de ironie vn het noodlot dat hij zijn leven verloor bij een noodlottig verkeersongeval in 1967 in de stad. Vermeldenswaard op zijn ere lijst zijn de “300 ronden van Gustav Havel” wedstrijd in Horice in Noord Oost Bhoemen. Frantisek Stastny was de meest succesvolle wegracer in de Republiek. HIj won in 1961 de World Vice Champions titel in de 350 cc klasse. Stastny heeft 25 jaar geraced en betrad in die tijd niet minder dan 24 maal het ere podium in de Grand Prix. Het was in Indonesie in Djakarta waar hij demonstreerde hoe goed hij was door in de Grand Prix de 250, 350 en 500 cc races en tot slot in een open race met alle klassen te winnen. 4 gouden medailles in 1 middag, 560 km’s in een enorme hitte. Laten we stilstaan bij nog een meeting welke in de loop der tijden werd vergeten, maar wel aandacht verdient. In 1955, in lijn op de startlijn voor een 24 uurs race in Montlhery in Frankrijk, waren ook 2 Jawa’s 350. In te race waren alleen licht gemodificeerde serie productie machienes toegestaan. Een van de 2 Jawa’s werd gereden door het paar Sasa Klimt-Oldrich Hamersmid. Ze wonnen de race door andere bekende rijders met bekende machines te verslaan. Beginnend bij 500cc Nortons’s en eindigend bij BMW’s. De Klimt-Hamersmid Jawa vestigde een nieuw record gedurende 383 ronden met de gemiddelde snelheid van 100,425 km/uur. Jawa won opnieuw het volgende jaar, deze keer met een gemiddelde van 111 km/uur. Het jaar daarop herhaalde Jawa het succes nogmaals.

OFF-ROAD CROWNS.
The Sixs Days zijn ongetwijfeld de zwaarste tak in de motorsport.The World Trophy’s zijn 15 maal gewonnen door Tsjechoslovaakse rijders, het “Trophy Team” was ook het succesvolste van alle ooit. Het TsjechoSlovaakse succes is bekrachtigd door 17 Silver Vase overwinningen en niet alleen voor de rijders, maar ook voor de Jawa’s die werden bereden. Het eerste succes kwam in 1947 tijdens een meeting in Zlin, TsjechoSlovakije (tegenwoordig – Gottwaldov). Jawa won onder dramatische omstandigheden terwijl de zijspan problemen had en er een risico was dat het span van de Jawa zou losbreken. Het team, Bednar-Hanzl, moest in de laatste snelheidstest, span en motor, letterlijk met de handen bijeen houden. Het incident was typisch een voorbeeld van de vechtlust en inzet van de Jawa rijders. Concurrentloos was Kvetoslav Masita, 10 maal Europees kampioen, 6 maal lid van het winnende Trophy Team. Een Off-Road specialist, bekend over de gehele wereld, was hij het voorbeeld. TsjechoSlowakije’s laatste overwinning dateert van 1982. Echter, dit was niet het land’s laatste woord, met een terugblik naar de nieuwe motorgeneratie. Een rijders’s kwaliteiten hoeft niet altijd zichtbaar te zijn door het winnen van prijzen. Dit is aangetoond door de ervaring van Enduro rijder Bohumil Psledni in de Sixs Days van 1985 in Spanje. Bohumil  haastte zich over het parcours toen hij iets opmerkelijks dramatisch zag. Liggend op de grond voor hem zag hij een motor met ernaast een bewegingsloos lichaam. Bohumil verloor geen tijd. Hj stopte, haastte zich naar de gewonde en handelde snel. Alles wat nodig was, was de tong uit de keel van de rijder te halen, zodat de jonge Italiaan weer kon ademhalen. Hij was ongelukkig gevallen, bewustzijn verloren en zou gestikt zijn even later. Bohumil Posledni had hiermee wel zijn leven gered. daarna sprong hij weer in het zadel en reed verder. De leden van het Italiaanse team kwamen later Bohumil bedanken voor zijn daad. Aan het eind van dat jaar vloog de sympathieke coureur naar Parijs voor het in ontvangst nemen van de Fair Play Prize, welke ieder jaar werd uitgereikt door het Olympic Committee. Een jaar later moest Bohumil opnieuw een bittere pil slikken, hij brak beide handen tijdens de Six Days in Polen. Tja, de Enduro sport is prachtig, maar erg hard. Alleen de meest veerkrachtige doorzetters blijven doorgaan. Dus, als deze knapen hun hart op de juiste plaats houden verdienen ze de eer.

TRACK RACING ACHIEVEMENTS.
Track racing was altijd erg populair in TsjechoSlowakije, al voor de 2de wereldoorlog en het was de bekendheid en faam van Jawa dat toeschouwers bleven komen. De situatie was niet anders na de oorlog en deze tak van sport trok velen. terwijl Frantisek Stastny zijn eerste overwinningen vierde op de ovale banen.Voor de oorlog was Jawa slechts succesvol tijdens landelijke wedstrijden, na de oorlog kwamen de bekendste overwinningen wereldwijd. Jawa bleef lange tijd ongeslagen. Jawa machines lieten hun sporen achter in Speedway, lange baan en grasbaan races en vooral in de ijsraces, waarin Jawa de monopoly verwierf. In het na-oorlogse tijdperk was de meest succesvolste rijder ongetwijfeld Ivan Mauger uit New Zealand, 6 maal wereldkampioen met Jawa. Sinds 1972 wonnen ook Olsen, Szczakiel, Michanek en Lee de Speedway World Championship titels met Jawa’s. Mauger verdiende zijn titels in 12 seizoelen. Toen hij voor de derde keer won, vergulden zijn fans zijn Jawa. Er was mogelijk geen baan ter wereld waar de altijd lachende en sympathieke rijder niet een succes had behaald. Met uitzondering van eentje. The Golden Helmet gereden te Pardubice was voor Mauger taboe. Hij heeft er verschillende keren gereden, maar altijd zonder enig succes. Aan de andere kant, Olsen had 6 Golden Helmets en bovendien 3 World Champions titels met Jawa gewonnen. Jawa nam eveneens de titel in de Pairs Championsship, gewonnen door Olsen en Nielsen in 1979. In hetzelfde jaar werd het Speedway World Champions titel gewonnen door het New Zeelandse Team, opnieuw met Jawa. Het was een schitterend jaar. Laten we nog eens naar de lange baan terug kijken. Het was opnieuw Mauger die de titel pakte, verrast met 3 World Champions titels in 1971, 1972 en 1976. Natuurlijk had Jawa bijgedragen aan de titel, net als Olsen (1973, Michanek (1977) en Lee (1981). Het beeld van de Individual en Team Ice Racing bleef jarenlang ongewijzigd. Wat de namen ook waren van de rijders, ze reden Jawa. World Champion in 1970 was Antonin Svab en in 1974 Milan Spinka. Er moet wel aan worden toegevoegd dat in de ijrace de Sovjetse rijders superieur waren en dat met uitzondering van 2 TsjechoSlowaakse rijders, alleen Stenlund zegevierde en de Individual world Championship 1984 won, toen deze werd gereden in Moscou. Om de zege te stelen van de Sovjet rijders op hun eigen grond was een hele prestatie. Maar het was ook voor het eerst en voor het laatst. Stenlund won in 1988 in Holland een andere gouden plak. Verder zie je alleen Sovjet rijders in de lijsten van overwinningen; 6x Kadyrov, 4x Tarabanko, in de laatste jaren (1986-1987) Ivanov. Nog steeds is het niet anders in het Team World Championship. Sinds 1979 zijn de Sovjets de winnaars, behalve in 1983 (Federal Republic of Germany) en 1985 (Sweden). Maar altijd wonnen de World Champions op Jawa Motoren.

UNDERLINED, SUMMED UP…
60 jaar van successen, triomphen en zoeken is de Jawa history tot nu toe. 60 jaar van werk, 3.160.000 motoren. Als op een dag alle merken op een rijtje worden gezet op de Motor Olympus en gewogen naar waarde, zal Jawa niet licht worden bevonden. Dat zegt meer dan genoeg.

I wish to thank all those who lent me their records, related their experience and remembered anything connected with JAWA. Among them I wish particularly to thank the following; Jaroslav Briza, Jana Dvorakova, Dr. Dagmar Hajkova, Ass. Prof. Dipl. Ing. Bohus Hackl, Jan Krivka, Jan  Martof, Zdenek Pilat, CSc., Frantisek Miclik, Ing. Antonin Matejka, Dr. Jan Schulmann en Frantisek Sipek without whose this monograph could not have been written.                   Dr. Jan Kralik

Beste Jelle,
Ik stuitte bij het zoeken naar nadere informatie over de JaWa motorenfabrieken in Tsjechië op jouw website. Prachtig stuk werk. Ik vind het leuk om jou te laten delen in mijn ervaring met een nazaat van de beroemde Janacek. In de jaren 1992 – 2005 heb ik vele malen per jaar werkbezoeken gebracht (o.a.) aan Tsjechië en Slowakije. Ik bracht daar na de Wende, samen met mijn directeur en vele vakkundige collega’s van mijn landelijke organisatie, nieuwe inpulsen voor het technisch beroepsonderwijs. Wij hebben de middelbare scholen en het technisch bedrijfsleven onze kennis en kunde ter beschikking gesteld. Met subsidies van het Nederlandse Ministerie van Onderwijs en later van de Europese Commissie konden we lesmaterialen en examenopdrachten in het Tsjechisch/Slowaaks laten vertalen en moderne technische apparatuur in de scholen plaatsen. Het was een rijke ervaring. Nu – als vrolijk gepensioneerde – terugblikkend in mijn fotoboeken en lezend in mijn verslagen van mijn werkbezoeken kom ik foto’s uit 1995 tegen van mijn ontmoetingen met de heer dr. Janacek: kleinzoon van de oprichter van de JaWa-motorenfabrieken. Hij was in 1995 75 jaar oud, een echte (adellijke) heer, en hij woonde in Kromeriz (prachtige stad in Moravië). Hij had in zijn jeugd een technisch-universitaire opleiding genoten. Zijn ouders hadden tijdens het communistisch regime Tsjechië (moeten) verlaten, hun bezittingen zijn door de staat geconfisceerd; de jonge Janacek is (met zijn inmiddels gestichte gezin) gebleven, maar werd – als zoon van de rijke Janacek – gedwongen zijn technisch beroep te verlaten en fabrieksarbeider te worden. Hij had grote muzikale aanleg en heeft tijdens zijn technische studie ook viool gestudeerd aan het conservatorium. Hij heeft zich toen dus, naast zijn werk, daarop gericht, is gaan lesgeven en gaan uitvoeren. Na de Wende kwamen langzamerhand de bezittingen van zijn inmiddels overleden ouders weer terug naar de familie. Helaas erg vervallen.
Mijn eerste ontmoeting met de heer Janacek was tijdens een ontspannen avond in de school in Kromeriz waar hij als vriend van de directeur met zijn viool en met begeleiding van de piano een muzikale uitvoering gaf van stukken van de Tsjechische componist Josef Suk. We kwamen toen in gesprek en hij nodigde mij en mijn directeur uit om bij een volgend werkbezoek bij hem en zijn vrouw thuis te komen. Tijdens dat tweede bezoek heeft hij alleen en samen met een leerling ook viool gespeeld en verder verteld over zijn leven. Zeer boeiend.
Ik heb op zijn verzoek in Nederland nog gezocht naar een speciale cd-opname. Daarna ben ik het contact met hem verloren.
Dit alles naar aanleiding van jouw vertaling van het Engelse artikel over de JaWa-motoren. Je ziet waartoe gescheurde enkelbanden kunnen leiden!
Met vriendelijke groet,      Marianne