SPORTSUCCESSEN
In 1930 verscheen Jawa op de startlijst van de internationale Zbraslav-Jiloviste heuvelrit en een team van 3 rijders deed met de 500’s mee aan nationale trials, toendertijd zeer populair. Onder hen was Frantisek Brand, de allereerste Tsjechische rijder die in de Tourist Trophy verscheen met een 500 OHV in 1932. Hij finishte als 14de en kwam thuis met een Silver Replica. Hij deed mee aan trials, weg en track race’s en vooral de International Six Days Trials (sinds 1932). In 1933 behaalden 2 Engelsen, G. Wood en T. Span, in de Tourist Trophy, de 5de en 6de plaats. Jawa was de enige fabrikant buiten de Britse eilanden, die zijn stempel achterliet. De gemiddelde snelheid van 121,5 km/u, bereikt door Wood, dwong respekt af, net als zijn Gold Replica. Tussen 1932 en 1938 wonnen Tsjechische rijders elk jaar minstens een gouden medaille in de Int. Six Days Trial. In 1937 kwamen ze zelfs terug met 4 gouden medailles. In 1935 vocht het Tsjechische team met de Duitse thuisploeg tot aan de laatste snelheidstest en eindigde als tweede. Onder de beste trialrijders waren Frantisek Brand, Antonin Vitvar, Richard Dusil, Vaclav Stanislav en Zdenek Houska. Belangrijk was ook Jan Bednar’s totale overwinning in de Little Entente Rally in 1937 op een Jawa Robot. Minstens even aktief deed Jawa mee in trackraces en het meest suksesvol waren de Oostenrijker, Killmayer en de Duitser Gunzennhauser. Trackracen is altijd populair geweest in Tsjecho-Slowakije. De Golden Helmet (Gouden Helm) in Pardubice is het oudste evenement op het kontinent. Spoedig kwam ook het ijsracen in trek en de eerste wedstrijd vond plaats in januari 1937 in Jevany, vlakbij Praag. Het is een wonder dat, hoewel de veiligheidsregels en de snelheid in de race’s en trials niet met nu kunnen worden vergeleken, ernstige ongelukken niet vaak voorkwamen. De enige bekende rijder die zijn leven verloor, was F. Brand, echter niet in een race, maar op een gewone zakenreis. Hij overleed op 4 maart 1936 bij Rakovnik op een leeftijd van 26. In zijn 6 jaar durende karriére won hij vele trofeën en medailles. De jawa auto’s bleven ook niet achter wat sukses betrof. Hun suksesvolle tocht in de 1000 Miles is al genoemd. De gestroomlijnde karrosserieen, bekleed met aluminium plaat en de 700 cc motoren, trokken overal de aandacht. Een groot internationaal sukses werd behaald in 1939 in de Monte Carlo Rally. Antonin Vitvar en bijrijder Musil deden mee in het tweede Jawa model, de Minor I. Ze startten op 17 januari in Athens in een nieuwe auto, aangedreven door een motor, welkezonder wijzigingen al 20000 km had gereden. Door de schuld van een taxichauffeur, welke hen aan de verkeerde kant Strassburg uitleidde, verloren ze punten en vielen terug in het klassement naar de 11de plaats. Ze verbeterden hun positie, door als 8ste te eindigen in de 750 cc klasse met een 600 cc auto. Maar voor ze verdwaalden in Strassburg, waren ze 2de in deze klasse. Een herkansing was de Concours de Comfort overwinning. De jury besliste dat qua komfort, de kleine Minor zijn grootste rivalen, de DKW en  de Simca-Fiat auto’s overtrof. De wedstrijdafdeling, onder Patchett’s leiding had wat de motoren betrof een goede periode. Patchett was niet alleen chef van de expeditie’s naar de Six Days Trials, maar was ook een goede rijder. Eerst met de “Box”, een special die hij ontwierp toen hij stopte bij FN en begon bij Jawa. De machine zag eruit zoals het werd genoemd. Helaas bleef met de zware 500 cc eencilinder sukses uit. De motor werd ook gereden door Brand, Uvira en Wood, maar het was niet erg betrouwbaar. De vooroorlogse wedstrijdaktiviteien betroffen dan misschien alle soorten van motosport, de motorfietsen vestigden definitief hun reputatie in thuiswedstrijden en waren onverslaanbaar in de Tsjechische trackrace’s. Echter in de Europese trials kwam hun glorie pas later. Hoewel lange afstandsritten niet mee telden als sportprestatie, was één toch wel belangrijk. In 1933  verliet Captain Frantisek Prikoda, Plzen en ging naar Afrika met een Jawa 500 OHV, om 9000 km af te leggen in 50 dagen. Sprekend over sport, mogen twee snelheids rekords over een afstand van één km niet worden vergeten in de 175 cc en 500 cc klasse, gevestigd in 1933. Met de 175 bereikte F. Brand de snelheid van 123 km/u en G. W. Patchett met de 500, 179,5 km/u. Zijn motorfiets was een één-versnelling Special, met speciale stroomlijn. Deze prestatie was niet zo bijzonder voor hem, tot dan toe was hij de houder van 13 wereldrekords in vershillende kategorieen. De 175 cc machine van Brand leek erg veel op de serieproduktiemachines.

DE ONTWIKKELING VAN DE FIRMA
De tijd dat Janecek zelf bezig was in zijn werkplaats, dat hij samen met Kohoutek werkte in de voormalige chemische werkplaats in Mnichovo Hradiste en het begin in de Green Fox Inn, leek lang geleden. Binnen een paar jaar moest Janecek zijn produktie programma heroriënteren en zijn fabriek aanpassen en alles wat daarmee samenhing. Zijn doel was het zelf produceren van motorfietsen, van de ruwe grondstof tot de nieuwe machine. Dat hij werd geinspireerd door Ford is duidelijk, ook al was het niet gemakkelijk om zoiets te realiseren onder Tsjecho­Slovaakse omstandigheden. Janecek was echter overtuigd dat hij er mee door moest gaan. Soms waren zijn stappen vreemd, zoals in 1940. Hij begon in de mijnbouw in het Zelezny Brod distrikt in Noord Bohemen, in de Dagmar mijn in Vrat. 60 mijnwerkers zwoegden daar een paar jaar, tot de mijn werd gesloten omdat deze onrendabel bleek. Janecek waagde zich natuurlijk niet overhaast aan deze projekten. Hij was zich goed bewust, dat hoe minder onderaannemers er waren, hoe onafhankelijker zijn zaken zouden zijn. In het midden van de 20er jaren was hij vastbestoten om een nieuwe lokatie te vinden voor zijn, in de toekomst, grote koncern. Vanaf toen waren zijn voorwaarden aan de Green Fox geheel beperkt en dus koos hij een gebied uit in Tynec nad Sazavou in centraal Bohemen. Waarom juist daar? Er waren verschillende redenen. Goedkope arbeidskrachten waren in dit industriearme gebied voldoende beschikbaar. Er was een spoorweg, zodat de verbinding met Praag zeer goed was. De overvloed aan water was voldoende voor industriele doeleinden (de Sazava rivier) en de afstand tot de hoofdstad was maar 70 km. In 1926 kocht Janecek een gebouw in Solnice en een zaagmolen met een meubelmakers werkplaats in Kvaziny , hoewel de afstand tot Praag wel 100 km was. Een jaar later kocht hij de vroegere Nobel, dynamiet fabriek in Zanky, vlakbij Praag, dus ruimte genoeg voor een mogelijke produktie uitbreiding in de toekomst. Het gunstigst was echter Tynec, maar daar ging ook niet alles even gemakkelijk. Janecek moest zich veel inspanningen getroosten, zowel diplomatiek als financieel, om zich daar te kunnen vestigen. In 1925 schonk hij de lokale autoriteiten geld voor de installatie van een telefooncentrale en werd lid van een kooperatie. Het volgende jaar begon hij met het systematisch opkopen van grond om hier het grootste aandeel te verwerven, ongeveer 200000 m2 in 1929. Hij vond Tynec zo’n leuke plaats, dat hij in 1929 een ronde villa bouwde op Korbet Hora, al snel “de draaimolen” genoemd. Janecek was wat exentriek. Dankzij zijn studie was hij in staat om via een zelfgemaakt elektrisch scherm, alles en iedereen te volgen wat bewoog in en rond het huis. Janecek had grote plannen met Tynec. Hij wilde van het provinciestadje een moderne stad met 20000 inwoners maken. Het bleef echter een hersenschim welke verdween met het afnemen van de wapenverkopen. De motorfietsproduktie bereikte nooit het vereiste nivo, in de eerste 2 jaar leed hij zelfs verlies. In 1931 was de Tynec staal en aluminium gieterij gereed. Drie jaar later had Jawa het monopolie op de thuismarkt voor het fabriceren van magneten en maakten ze hun eigen vliegwielmagneten, ontworpen door Ing. Dedek. Hoewel veel van Janecek’s plannen mislukten, b.v. het geplande reusachtige warenhuis in Praag, deed hij wat hij deed, met heel zijn kunnen. Daarom was de gieterij in Tynec in zijn tijd de beste in Tsjecho-Slowakije. In 1937 werd het testen van gietstukken d.m.v. rontgen geintroduceerd, een weergaloze defektoskopy. In Tynec werden niet alleen gietstukken en magneten gemaakt, maar ook de Jawa auto’s werden hier in elkaar gezet. Er was zelfs een smederij en draadtrek en rolmolens. In 1936 werkten er 800 mensen, sinds 1937 in 3 ploegen. De naderende oorlog en de spanning die heerste in heel Europa, bracht de fabriek een order van het ministerie van defensie van 12 miljoen Kronen. Ook was er het vooruitzicht van een speciale order van 800 motorfietsen voor het Roemeense leger. Aan het eind van de 30er jaren kocht Janecek een interessant groot gebouw in Brodce, ongeveer 2 km van Tynec. Hierin was al sinds de 19de eeuw een grote Mautner spinfabriek gevestigd, waar de produktie werd gestaakt in oktober 1936. De fabriek was eerst opgekocht door Fingerhut & Comp. uit Praag, een producent van papieren vitrage en crepe. Janecek kocht de fabriek midden 1938 en verbouwde het tot een machinefabriek, waar Jawa in 1939 de Minor I begon te maken. Nog een interessante gebeurtenis vond plaats in 1939. Ing. F. Janecek werd de titel verleend van Doctor in de Technische Wetenschap Honoris Causa (met ere). Op de feestelijke bijeenkomst gaf hij een lezing over vuurwapenontwikkeling. De kersverse Dr. H.C. was trouwens een beetje zonderling, zoals destijds vermeld in de krant. De briljante ingenieur en eigenaar van vele patenten, presenteerde zichzelf nogal bijzonder op de promotie ceremonie. Hij bracht een zelf ontworpen tafel mee, voorzien van rollen met papier, zodat hij niet werd gehinderd door het vasthouden van vellen papier en de indruk wekte dat hij uit het hoofd sprak. Janecek maakte trouwens graag indruk. Hij wandelde vaak door zijn werkplaatsen, pratend met het personeel en bewerend dat zij zijn kollega’s waren. Maar het personeel vond het soms wel moeilijk zich bij hun chef “kollega” aan te sluiten, zoals in de 2de helft van de 30er jaren toen er stakingen uitbraken, waarvan er een zelfs een maand duurde. In 1938 was Janecek een van de meest serieuse kandidaten voor het ambt van president van de Republiek. Gekozen echter werd Dr. Emil Hacha, later berucht vanwege zijn kollaboratie met de Duitsers tijdens de oorlog. Ook mag niet worden vergeten dat de fabriek  2 tijdschriften publiceerde, welke tot de besten behoorden en heden nog populair zijn. Een van deze tijdschriften heette “Jawa” en de eerste uitgave werd gepubliceerd in december 1933. Het blad verscheen maandelijks, kostte 1 Kroon (jaarlijkse kontributie 10 Kronen) en een oplage van 10000 stuks toonde aan dat het gewild was. Er werden technische artikelen, sportreportages, tips voor rijders, reisverhalen en onderzoeken naar motorgeschiedenis in gepubliceerd. In het 2de jaar werd de oplage vergroot naar 12000 stuks. “Jawa” werd uitgebracht tot aan maart 1943 en was niet alleen bedoeld voor Jawa eigenaren, maar ook voor potentiele klanten, waarin het goed slaagde. De andere periodiek heette “Jawa at home”, verscheen voor het eerst in het begin van 1936 en was bestemd voor de fabrieksmedewerkers. Dit blad verscheen ook maandelijks. In tegenstelling tot “Jawa”, had het geen harde papieren omslag en behandelde voornamelijk interne problemen en gaf reportages van de Jawa wedstrijdkompetitie en de kulturele afdelingen. Het werd tijdens de oorlog gepubliceerd tot aan 1945. Als bijvoegsel publiceerde de fabriek gestencilde vellen met aktueel nieuws en het ernstigste nieuws was dat van maart 1939. Tsjecho-Slowakije veranderde van de ene op de andere dag in het Boheemse en Moraafse protektoraat. De bezetting was begonnen. Plotseling stokte alles bij Jawa, vooral het ontwerp en ontwikkelingswerk viel stil. Tenminste zo moest het voor iedereen lijken. Gelukkig deed het dit ook.

II   ALLES IS ANDERS
Op de 15de maart 1939 toen Nazi Duitsland Tsjecho-Slowakije aanviel, veranderde plotseling alles in de hele provincie. Natuurlijk ook bij Jawa. Al in april moest de fabriek haar aktiviteiten veranderen. De Duitsers waren goed op de hoogte van de toptechnologie en het kapabele personeel, dus begonnen ze daar de produktie van sommige onderdelen voor de luchtvaart industrie, bommenrekken en kleine stationaire motoren voor generatoren. De motorfietsproduktie nam geleidelijk af tot het in 1940 geheel stilviel. Toen moesten alle onderdelen en niet komplete motoren worden opgegeven en omgesmolten. Dit betekende de vernietiging van 8500 motoren en 700 auto’s. Echter heel veel voorraad en materiaal voor produktie, zoals stangen, buizen , gietstukken, lagers, rollen, kogels en plaatstaal werden opgeslagen in de fabrieken, onttrokken aan het oog van de Duitsers. Het leek alleen natuurlijk om dit te doen in opdracht van de magazijnen, alles te verbergen en snel te regelen, zodat de Duitsers er niets van merkten. Dankzij de spreekwoordelijke “grundligkeit” van de Duitsers en hun uitmuntende organisatie ging dit voorspoedig. Elke afdeling ontving zijn eigen plannen en opdrachten, zodat wanneer een afdeling iets konfiskeerde, het van Jawa het antwoord kreeg dat een andere afdeling het benodigde reeds lang te voren nodig had gehad en opgehaald. Op deze manier raakten de werklijsten van materialen en onderdelen weg, zodat kontrole in feite onmogelijk was. Al snel viel er niets meer te kontroleren. Zo werden b.v. kogel en rollen lagers opgeborgen in kisten met het stempel van het militaire departement. Omdat deze kisten met de valse merken nergens waren geregistreerd, konden ze ook niet worden gevorderd. Ook werden in de omgeving van Praag veel schuren en gesloten herbergen gehuurd, waar in plaats van wapentuig, materialen voor motorfiets en autoproduktie lagen opgeslagen. Index kaarten , voor wat niet kon worden vervoerd, werden veranderd. Op deze manier werden gietstukken verborgen in Tynec onder hopen afval in de gebouwen van de metaalgieterij en ontkwamen ze aan inspektie. Zo werkte een aantal mensen koortsachtig om allerlei materiaal veilig te stellen. Niemand geloofde dat het “Duizendjarig Rijk” langer stand zou houden dan een paar jaar. Niemand kan zich tegenwoordig nog voorstellen wat voor een tijd dat was. Mensen werden namelijk geexekuteerd voor veel kleinere overtredingen. Bij Jawa had men de tijd om zich aan te passen aan de nieuwe omstandigheden. Het duurde ook niet lang voor een aantal enthousiastelingen zich begon te weren tegen de moordende atmosfeer van het wachten. Ze begonnen te denken aan nieuwe ontwerpen voor na de oorlog. Al gauw was het een uitdaging voor een aantal dagdromers en avontuurlijke lieden. In 1940 werd er al gestart met 2 projekten, één voor een nieuwe motorfiets en één voor een nieuwe auto.

DE MOTORFIETS
Verbonden aan de motorfietsontwikkeling, was een groep mensen rond ontwerper Jozef Jozif. Deze was toen 34 jaar, maar had een enorme ervaring. Jozif, geboren op 10 mei 1906 in Civice, vlakbij Pardubice, was opgeleid tot bankwerker. Daarna beeindigde hij met sukses het Technisch College in Pardubice. Na een kort dienstverband bij Skoda in Hradec Kralove, trad hij in dienst bij Jawa, op 1 oktober 1930. Wat de grote baas ook geweest mag zijn, een ding kan niet worden ontkend, hij wist hoe hij zich moest omringen met kapabele mensen. Jozif was geen uitzondering. De eerste stappen voor de voorbereiding van de nieuwe motorfiets begonnen met het vaststellen van de eisen van de klanten in het laatste verkoopseizoen als basis. Bestudeerd werden alle ontwikkelingstrends van vlak voor de oorlog over de gehele wereld. Het was duidelijk dat een moderne motorfiets betrouwbaar, simpel, efficient en komfortabel moest zijn. Basis van de eerste spekulaties waren de laatste prototypes en geplande ontwerpen. Het werk in de fabriek begon direkt, maar er hing een geladen sfeer. Alle ontwerpers werd duidelijk gemaakt dat onder geen beding mocht uitlekken dat ze bezig waren met iets wat met de naoorlogse produktie te maken had. Plotse kontroles op de werkplek zouden hun hebben kunnen verraden. Daarom werd het team verhuist naar de Jawa motorfietsservice, de enige afdeling tijdens de oorlog, welke kalm doorging met de produktie. Duidelijk niet met vroegere klanten, benzine was al snel niet meer te krijgen voor prive eigenaren om nog maar te zwijgen van banden, maar met het repareren van Duitse legermotoren. Er waren daar niet alleen vrede en rust, maar ook de nodige kapabele personen. De ontwerpafdeling was gevestigd  in het magazijn, achter een houten wand, waar later de prototypes ook werden gekonstrueerd. Het leek onmogelijk dat het werk geheim kon worden gehouden gedurende 5 jaar en dat het gereed kwam. Natuurlijk waren er ook moeilijke momenten. Jozif wordt door iedereen herinnerd als een witharige man, welke had geboren kunnen  zijn met zulk haar. Echter zijn haar was wit verkleurd in een week tijd, toen de Gestapo een inval deed op een dag in de motorservice en Rudolf Osvald meenam, welke een van de mensen was die hard werkte aan de nieuwe motorfietsen. In de volgende uren werden alle materialen die hen konden verraden, verstopt en afgevoerd en begon het lange wachten. Een woord, een enkele zin zou voldoende zijn en alle mannen in de fabriek zouden worden geexekuteerd. Maar hun kameraad was niet alleen in dienst bij Janecek, maar was ook  lid van een verzetsbeweging. Daarom was hij gearresteerd. Hij sprak niet en betaalde daarvoor met zijn leven. Jozef Jozif’s herinnering aan het gebeurde was zijn sneeuwwitte haar. Het werk in de “Brains” afdeling richtte zich voornamelijk op 2 takt motoren van verschillende inhoudsklassen, beginnend met 125 en 175, tot 250 en 350. De grootste werd ontwikkeld op 2 manieren, als een 2 takt twin en als 4 takt OHC eencilinder met nokkenasaandrijving via een ketting. Behalve normale motorfietsen, was men ook bezig met een scooter, een rijwiel met een licht buizenframe  en met hulpmotor. Het motorblok was zo ontworpen, dat het ook kon worden gemonteerd in een normale tweewieler. Op het tekenbord lag ook een ontwerp voor een eencilinder trackmachine, van een zeer modern ontwerp. Uiteindelijk en logisch gekozen als basis voor de naoorlogse produktie was er de 250. Vanaf toen verslechterde de situatie in de service afdeling zo, dat ontwerpwerk thuis werd gedaan. Sommige dingen werden uitgesteld en de ontwikkeling werd verhuisd van Praag naar Nova Paha in Oost Bohemen. Het was daar dat de bekende rijder en Jawa dealer Antonin Vitvar leefde en de motorfiets werd gemonteerd in zijn werkplaats. Voor de eerste prototypen werden gekonstrueerd (totaal werden er 20 gemaakt, de individuele onderdelen werden getest  op gangbare seriemachines, die toen beschikbaar waren). Zo werden in oude vooroorlogse 250’s voornamelijk voor en achterwielophangingen getest. Het voorvork systeem werd diverse malen gewijzigd, net als het ontwerp van de achterveren. Ook werden verschillende andere veer systemen getest.  De testen vonden plaats met motorfietsen in militair veldgrijs uitvoering, met militaire registratienummers en het DKW embleem op de tank. De bewaker bij de poort was duidelijk niet geinteresseerd in motorfietsen en wist ook niets hiervan af, omdat de roadtests zonder problemen door gingen. Benzine “verdween” uit de inventaris bestemd voor het inrijden van gerepareerde militaire machines, omdat het onmogelijk was brandstof ergens anders te krijgen.  Het resultaat van de kritiek en de daaropvolgende gepaste veranderingen, waren de prototypes, welke tot slot werden gekonstrueerd. Deze hebben nog 100.000 km’s gedraaid. Maar dit vond plaats in Kvaziny bij het Jawa filiaal. Een gedeelte van de voorbereidingen voor de motorfietsen was ook gedaan voor de staf van de metaalgieterij in Tynec nad Sazavou, roadtests waren het werk van de vroegere race en trialrijders, in de eerste plaats van Vaclav Stanislav en Jan Bednar. Een andere rijder, Jaroslav Sinandl, was in dienst bij de ontwikkelingswerkplaats. Het stiekeme werk was van zulke omvang, dat de Jawa leiding er wel vanaf moest weten, inklusief de algemeen direkteur, Dr. J. Frei. Wie er echter zeker niets vanaf wist, was de baas zelf. Janecek was erg ziek sinds het begin van de oorlog en had niet lang meer te leven. De nieuwe motorfiets beheerste het hele denken, men was overtuigd van de kwaliteiten, men had gedetailleerde tekeningen en de testen waren afgerond in 1944. Naast Jozif hebben andere ontwerpers als J. Mraz, J. Navratil, J. Vetvicka, J. Rajchrt en J. Stastny gewerkt aan de toekomstige motorfietsen. De bekende ontwerper J.F. Koch, welke de grootse Praga motorfietsen in de beginjaren 30 heeft ontworpen, had er zelfs ook een hand in. Hij was belast met de genoemde scooter met hulpmoter, niet als medewerker van de fabriek, maar als externe medewerker, als dit de juiste term is. Het grote tijdperk van race specials hield de ontwerpers zelfs in de oorlog nog bezig. Vincence Sklenas ging daarom aan het werk met het ontwerpen van wegrace halve liters, welke de fabriek echter nooit verlieten. Rijden op zo’n special zou gelijk hebben gestaan aan zelfmoord.

DE GEBOORTE VAN EEN AUTO
Gescheiden van het werk aan de motorfietsen, ging de ontwikkeling van de nieuwe auto, de MINOR II, ook door. De geschiedenis over de oorsprong is in feite een kopie van die van het motorfietsen verhaal. Het werk werd geleid door Dipl. Ing. Rudolf Vykoukal, de chef van de vroegere Jawa service, nu de reparatie werkplaatsen voor de Duitse motorfietsen en auto’s. Met deze kollega’s had hij niet alleen sukkes met het ontwerpen van de auto, maar ook met de produktie van 5 (7 volgens sommige bronnen) prototypen. De karrosserieen werden gekonstrueerd in Kvariny, het chassis in Praag en gietstukken werden gemaakt door vrijwilligers in Tynec nad Sazavou. De prototypen werden net als de motorfietsen getest met militaire nummerplaten, legerkleuren en het BMW embleem op de radiator. Het Minor II projekt werd inklusief roadtests, afgerond in 1944. Naast de Minor II was Vykoukal bezig met het ontwerpen van een kleine, tweezitter, volksauto. Het gemaakte prototype is echter nooit getest. Hoogstwaarschijlijk omdat een mini auto met een eencilinder motortje niet geloofwaardig zou zijn geweest voor de wantrouwige Duitse militairen en officials, ook als ze zouden zijn uitgevoerd  in legerkleuren en met het embleem van de fabriek uit Zschopau.

DE FIRMA TIJDENS DE OORLOG
“Ga door, ik verlaat jullie…” waren de laatste woorden van Frantisek Janecek. Op 4 juni 1941, vlak voor 8 uur ’s morgens overleed hij aan longkanker. De ziekte openbaarde zich tijdens de laatste 2 jaar en het moet gezegd worden, dat hij hiertegen vocht met een enorme moed. In zijn kantoor had hij speciale verlichting om ’s nachts daar te kunnen blijven. Hij bevocht zijn ziekte met werken in de fabriek, waarvan hij de enige eigenaar was, tot aan het laatste moment. Na zijn dood werd de firma middels aandelen een familiebedrijf, zoals Janecek in zijn testament had bepaald in april 1940. Het bedrijf werd nu geleid door een 3 leden tellend bestuur, tot de tijd dat zijn 2 kinderen oud genoeg zouden zijn en de terugkeer van zijn oudste zoon Frantisek, welke voor de oorlog naar Engeland was vertrokken. Kort voor Janecek’s dood, in mei 1941, werden de laatste overblijfselen van de vroegere Green Fox Inn afgebroken. Op deze plaats verrees een modern fabrieksgebouw, afgebouwd in december 1942. Het gebouw had 6 verdiepingen en twee souterrains. Het dak was 22 meter boven het straatnivo. Op de hoogste verdieping was de kantine met een galerij gevestigd. Vanaf daar kon men met helder weer de gedenkwaardige Rip Mountain zien. Met het gereeedkomen van de nieuwe hal, kwam al het bouwwerk bij Jawa tot een eind. In 1944, werd er een voorlopige brug gebouwd over de Sazava River in Brodce om veel medewerkers de overtocht per veerboot te besparen als ze van en naar het werk gingen. Eerst was er een veerboot voor 30 passagiers, later twee, elk voor 15 mensen.

III   TOEN DE ZON WEER OPKWAM
Het einde van de oorlog werd bij het Jawa personeel nogal intensief beleefd. Er is gezegd, dat de allereerste barrikaden in Praag werden opgeruimd voor de Jawa vestiging. Direkt na de bevrijding, in de eerste dagen van mei 1945 werden de voorbereidingen voor de naoorlogse produktie gestart in de fabriek. Alles wat was verstopt en opgeslagen werd weer tevoorschijn gehaald, zoals geheime onderdelen,  komponenen en materialen.  Op de lijst verschenen onderdelen voor 8500 motorfietsen en 706 Jawa Minor I auto’s, zoals 31000 kogellagers, 920000 ballen, 720000 rollen, 15 ton licht metaal, 26 ton non ferro metalen, 150 ton, meest plaat, strip en staafijzer en staal. De eerste geassembleerde auto’s verlieten de fabriek in juli. Ze waren gassembleerd in Brodce en daar verkocht voor 35500 Kronen. De motorfietsen, gefabriceerd in Praag, bereikten de klanten ook in de zomer van 1945. Het volgende jaar werden de vooroorlogse modellen, Jawa 175 Speci­al (8500 Kr), Jawa 250 Special (10450 Kr), Jawa 250 Duplex blok (11500), Jawa 350 OHV Special (17670) en de Jawa Robot (6660)  gewoon op de markt gebracht. En doordat, naast deze geassembleerd van hergebruikte onderdelen en komponenten, er nieuwe machines werden gemaakt in het jaar 1945/46, werden er totaal 9530 (volgens andere bronnen zelfs 10694) motorfietsen verkocht.

EEN WERELDSENSATIE
Terwijl nieuwe oude Jawa motorfietsen op de markt verschenen, werden in de fabriek voorbereidingen getroffen voor een snelle introduktie van 2 nieuwe Jawa 250 modellen, welke tijdens de oorlog waren ontwikkeld en in het geheim waren klaargemaakt. Een was verstopt in de kelder van Antonin Vitvar’s schoonzuster, de ander ontmanteld en opgeborgen in een kist in een diep gat in Vitvar’s broer zijn schuur in de Bohemian-Moravian Uplands. Al snel, in 1946, werden de eerste 1360, 250’s geproduceerd. Wat voor een motorfiets was het? Het gesloten frame was gelast van vierkante stalen buis. Op de bij patent beschermde voorvork met spiraalveren was de schitterend vormgegeven koplamp van 150 mm met ingebouwde snelheidsmeter geplaatst. Geinstalleerd in het frame was een 2 takt, 248,8 cc (65 x 75) vlakke zuiger eencilinder met een vermogen van 9 pk (6,6 kW). Opvallend was de ingesloten karburateur, een ander kenmerk, ook beschermd door een patent. De 4 versnellingsbak, als eenheid met het motorblok, was zo ontworpen dat schakelen mogelijk was zonder te ontkoppelen. Alleen door gebruik van het schakelpedaal kon de machine worden bereden. De versnellingskeuze werd aangegeven door een verklik systeem van lampjes in de kontaktschakelaar/amperemeter op de brandstoftank. Het vermogen van de 4 polige 6 V dynamo was 45 W. Het nieuw ontworpen zadel sloot aan op de 13 liter tank. Het scharnierde aan een spil, de ophanging ging via een centrale spiraalveer met friktie schokbreker, verstelbaar om het aan te passen aan het gewicht van de berijder. De achterwiel ophanging was teleskopisch, via een soort glijders met spiraalveren. Het gewicht was 125 kg, lengte 2010 mm, hoogte 954 mm, wielbasis 1297 mm, zadelhoogte 702 mm, en de grondspeling 140 mm. De bandenmaat was 300 x 19. Max. snelheid 100 km/u, brand­stofver­bruik 3 liter/100 km met een mengverhouding van 1 : 25. De Jawa 250 styling was aantrekkelijk en funktioneel, de machine was elegent, simpel en vertoonde een aantal nieuwigheden. De ontwerpers hadden ook de moeite genomen om alle elektrische leidingen te verbergen in het frame, zodat ze niet te zien waren. De nieuwe jawa 250 was dan ook een verrassing, zowel voor de motorrijder in het algemeen als voor de professionals. Het is niet overdreven dat het voor de eerstkomende 5 jaar wereldwijd de toon aangaf. Het debuut was in september 1946 in Parijs, op de Motor en Motor Cycle Show. Het is nutteloos te vertellen hoe de motorfiets werd ontvangen en dat het een gouden medaille kreeg toegekend. Het werd misschien nog wel het meest geeerd door de toen bekende Franse rijder, Louis Janin, houder van verschillende wereldrekords en winnaar van veel races. Eerst een onverschillige toeschouwer, daarna zo onder de indruk dat hij elke dag terugkwam op de stand om de bezoekers te informeren. In het tweede jaar van produktie rolden er 17162 nieuwe motoren van de moderne produktielijnen en begon men ze Perak (Verende) te noemen, klaarblijkelijk om zijn voortreffelijke wielophanging (plunjervering achter). Het eerste model, type 11, onderging tijdens de produktie (tot aan 1950) slechts een wijziging, de dynamo was sinds 1947, 6 polig. De 250 Jawa werd een groot sukses en niet alleen in Tsjecho-Slowakije. Waar de machine ook verscheen, overal dwong het bewondering af. Zo ook in Engeland, de motorfietssupermarkt waar Janecek vroeger de Villiers motorblokken kocht. De Perak werd daar voor het eerst getoond op de Motor Cycle Show in 1948. Dankzij Dr. Jan Schulmann’s relaties, welke toen afgevaardigde was van de Tsjecho-Slowaakse machine industrie, kon er een afgelegen hoekje worden gekregen, waar  net 3 motoren konden worden gestald. Om het debuut te aanschouwen, waren ook aanwezig de toenmalige Jawa direkteur, Vojtek Dokorny, Josef Jozif en Antonin Vitvar. Levendige belangstelling werd er verwacht, maar wat er in die afgelegen hoek gebeurde kon niemand hebben verwacht. De motorfiets stond op een hoog wit podium, zodat iedereen al vanop afstand de motoren kon zien en om te verhinderen dat de meest ondernemende toeschouwers aan de machines kwamen. Maar dat bleek nutteloos, snel na de officiele opening kwamen de koele Engelsen aan de Perak om de zitpositie uit te proberen. De standbedienden stonden machteloos. ‘S nachts werden de motorfietsen aan de stand vastgezet met stalen banden. De interesse van motordealers was enorm, maar omdat er geen handelsovereenkomst was met Engeand, konden de motorfietsen niet worden geexporteerd. Het land importeerde alleen het noognodige, uitgeput door de oorlog, kon het zich nauwelijks veroorloven ook nog motorfietsen te importeren, er waren zeer veel Britse fabrikanten. In ieder geval was de situatie op dat moment overal in Europa hetzelfde. Desondanks kwam men op het laast een import overeen van 200 stuks. Dealers keken uit naar de motorfietsen, evenals de klanten, maar een nieuw probleem dook op. Geen dealer durfde de import op zich te nemen uit vrees voor de British Cycle and Moter Cycle Manufacterers and Traders Association. Dus wat nu? Industria (London) Ltd. kocht van tijd tot tijd, Tsjecho-Slowaakse vleessnijders en de afgevaardigde praatte met de eigenaar van de Company, om te proberen motorfietsen te verkopen.  Dit zou beter zijn als vleessnijders. Ofschoon de klant  niet erg bekend was met het artikel, leende hij 20000 Pond en waagde de sprong. Zijn Company werd geaksepteerd als lid van de Association. Ongeveer 30 dealers boden zich aan voor de verkooprechten en in minder dan een maand na de eerste stappen, waren de motorfietsen uitverkocht. In die tijd waren de meeste in Engeland geproduceerde motorfietsen vooroorlogse modellen. Op een gelijksoortige manier ging het over 112 landen over de gehele wereld. Jawa motorfietsen hebben hun weg gevonden naar elke markt, overal. Er waren niet veel landen die van zichzelf konden zeggen dat ze weerstand konden bieden aan de woeste aanval van de revolutionaire machines. Geintroduceerd in 1947 werd ook de eerste serie 350’s, in het zelfde frame als de Jawa 250 Perak. In het begin werden de machines op de markt gebracht onder de naam Jawa-Ogar, geproduceerd bij Ogar, de derde grootste motorfiets producent in vooroorlogs Tsjecho-Slowakije. Bovendien was de fabriek in Praag Strasnice in 1947 overgenomen door Jawa. Jawa had Ogar ook geregistreerd als zijn handelsmerk. De Jawa-Ogar 350, later simpelweg Jawa, was een 2 takt, 2 cilinder, ontworpen op de zelfde manier als de 250, met vlakke zuigers en omkeerspoeling. Hun inhoud was 344 cc (58 x 65), vermogen 12 pk (8,8 kW) max. snelheid 110 km/u, benzineverbruik van 3,5 liter/100 km. Tot aan 1951 in produktie was model 12, parallel met de 250, model 11. Met kleine wijzigingen verschenen de modellen 11 (250) en de 18 (350) vanaf 1950. Opvallend op Het eerste gezicht was dat er minder koelribben zaten op de cilinders van beide motorblokken, maar de koelribben waren wel groter voor een betere koeling. De drijfstangen en zuigers waren ook veranderd en daarom werden de motorfietsen op de markt gebracht als nieuw model. De Perak’s waren in produktie tot aan 1956. De produktie van de 250 werd al in 1954 gestaakt. Totaal werden er van beide modellen 180000 verkocht. Voor veel bekende merken in die tijd was Jawa een inspiratiebron, zoniet een model om te kopieeren. Al snel begonnen koplampen van een gelijkvormig model, geintegreerd met de voorvork, op modellen van andere merken te verschijnen. Adler startte de produktie van motorblokken met hetzelfde systeem van luchtaanzuiging in het karter, inplaats van in de cilinder. Het Jawa systeem werd in de BRD niet beschermd middels een patent. Ook een van de Derbi modellen zag er uit of iemand bij Jawa het had getekend op karbon papier, sinds in Franco’s naoorlogse Spanje, Tsjecho-Slowaakse vindingen niet meer werden beschermd. In de Condor fabrieken gebeurde er al precies hetzelfde en zelfs bij Villiers verschenen motorblokken met de bekende Jawa vormgeving. In het hoofdstuk handelen met de Springers, moet nog worden vermeld, welke grote basis deze modellen waren voor de konstruktie van 3-wiel Rickshaws, beide transport en passagiersvoertuigen, erg populair in de Aziatische landen. De konstruktie werd uitgevoerd zowel in de landen waar ze werden gebruikt als in Tsjecho-Slowakije, waar Velodruzstoo Solnice vlakbij Rijchnov nad Kneznou, later Velorex, was gespecialiseerd in hun produktie. Een ander 3-wiel variant, genaamd Velorex Oskar 250, verscheen in 1951. Het was een kleine 3-wieler, bestaand uit een buizenframe, bekleed met kanvas. De Velorex was 2 deurs, met 2 vrij gemonteerde 19 inch voorwielen, onafhankelijke ophanging door veren met friktie en teleskopische dempers. De besturing was van het tandrad type. In de Velorex, met opvouwbaar dak, was ruimte voor 2 personen. Achter had het een centrale vork met 1 wiel, aangedreven door een 250 cc Jawa motorblok. Later werden er ook 350 cc motor­blokken gebruikt voor de aandrijving van de voertuigen. De eerste Velorex modellen hadden een max. snelheid van 80 km/u. Ook waren er modellen voor invalide personen, met handbediening en een gereduceerde snelheid tot 30 km/u. De produktie van de Velorex ging door tot in de 60er jaren, toen dit model werd vervangen door een 4-wieler model, ook aangedreven door Jawa motoren. De produktie werd definitief gestaakt  aan het eind van de 70er jaren.

JAWA MINOR II
Verbazingwekkend, net als de nieuwe motorfiets, was de nieuwe auto van Jawa. De Jawa Minor II, net als de Springer tijdens de oorlog ontworpen, was gereed in de herfst van 1945 en ging het volgende jaar in produktie. Het chassis was zelfdragend en had onafhankelijke voorwielophanging met dwarsgeplaatste bladveren. Het motorblok was een watergekoelde 2 takt twin met omkeerspoeling, inhoud van 615 cc (70 x 80) 20 pk (14,7 kW) bij 3500 t.p.m., kompressieverhouding 6 : 1. Deze keer was het motorblok in de lengte geplaatst voor de vooras en dreef natuurlijk de voorwielen aan. De karburateur was een Solex 30 AHR, starten ging middels een startmotor. De motor had een enkelvoudige droge platenkoppeling en een 4 versnellingsbak met de versnellingspook in het dashboard. Verder was de auto uitgerust met hydraulische remmen. De brandstof was mengsmering, in een verhouding van 1 : 30. Lengte van 4000 mm, breed­te 1400 mm, hoogte 1485 mm en een grondspeling van 175 mm. De gebruikte bandenmaat was 5.00 – 16. De Minor woog 690 kg, de max. snelheid was 90 km/u en het brandstofverbruik 7,5-8,5 l/100 km. Opvallend was de gestroomlijnde 4 zitter karrosserie met 2 deuren in de basis uitvoering. De ontwerper was Zdenek Kejval, later hoofd van de technologische afdeling van Skoda, Mlada Boleslav. De fabrikage van de Jawa Minor II geschiedde in Kvasiny. Maar de fabriek werd al snel overgenomen door Skoda en werd de produktie verplaatst nar Praag, naar de Motorlet Jinonice fabriek. De karrosserieen werden, natuurlijk, gemaakt in de Praagse Rudy Letov fabriek in Letnany. Hier werd de auto de naam Aero Minor gegeven. Apart van de luxe modellen, werden er een beperkt aantal Minor’s gemaakt met Normandië type estate en vracht karrosserieen. Een beperkt aantal luxe 2 zitters werd er ook nog naast gefabriceerd. De auto’s werden voornamelijk geexporteerd naar Belgie, Oostenrijk, Nederland, Zwitserland en tevens naar Uruguay, Brazilie, Egypte en Siam in die tijd. Ook was er een belangrijke vraag naar chassis’, welke buitenlandse klanten  voorzagen van hun eigen koetswerk. De Minor produktie ging door tot aan 1951 en kwam toen nog niet ten einde, het diende nu als basis voor de Poolse Syrena voertuigen, welke het Minor chassis gebruikten, maar er andere karrosserieen op plaatsten. In 1951 werd er een Minor III prototype ontworpen door R Vykoukal, maaar werd niet in produktie genomen. Het nieuwe model wwas aanzienlijk gemoderniseerd met een zeer aantrekkelijke karosserie. Er werd ook  gepraat over nog een type, ontworpen door Vykoukal tijdens de oorlog, Het werd gerealiseerd na de oorlog, zag er aantrekkelijk uit en was in feite van de Minor II afgeleid. Het was uitgerust met een watergekoelde 2 takt 308 cc (70 x 80) eencilinder met 10 pk (7,5) kW bij 3800 t.p.m. Het blok hing in rubberblokken en dreef de voorwielen aan via een 3 versnellingsbak met achteruit en als eenheid gegoten met het differentieel. De voorwielophanging bestond uit 2 dwarsgeplaatste bladveren en achter middels 4 elliptische veren, gemonteerd op een simpel rechthoekig frame. De 2 zitter karrosserie was van hout, bekleed met plaatstaal, met opvouwbaar dak. De wielen, met bandenmaat 4.00 – 15, leken tamelijk groot voor het autootje, maar de miniauto ontwikkelde op deze wijze een snelheid van 75 km/u bij een verbruik van 4,5 l/100 km. De remmen werden mechanisch bediend en zaten alleen op de voorwielen. Het drooggewicht was slechts 308 kg. De auto werd gepresenteerd op een tentoonstelling in 1948 om mee te dingen in een wedstrijd, georganiseerd door het Technical Committee van de Czechoslovak Central Autoclub. De finale werd bereikt door 22 ontwerpen op de show van 23 oktober tot 7 novenber 1948. Vykoukal’s miniauto, deze keer gekonstrueerd door Motorlet, maar in feite ontworpen bij Jawa tijdens de oorlog, was het meest sukkesvolle model in de wedstrijd met alleen 3 basisregels. Het moest tenminste een 2 zitter zijn, geschikt voor elk weertype en niet meer benzine verbruiken dan 5 l/100 km. In ieder geval werd de miniauto nooit in produktie genomen, evenals alle andere ontwerpen in die tijd.

EEN ANDERE 4 TAKT HALVE LITER
Los van de 2 takt motorfietsen werd een 4 takt OHC 350 cc eencilinder voorbereid voor de naoorlogse produktie. Het werd gemonteerd in een Springer frame. Maar met een oog op de naoorlogse situatie werd besloten om alleen de 2 takt motor te produceren  in plaats van de gekompliceerde en dus duurdere 4 takt motor. De 2 takt 350 was in feite de vervanger van de geplande 4 takt machine. Binnen een paar jaar echter, werd de situatie beter en begonnen sommige klanten te verlangen naar een krachtiger machine. In 1950 was er een halve liter ontworpen welke in 1952 in serie produktie werd genomen, model 15/00. Het was een luchtgekoelde 4 takt OHC twincilinder met vertikale as en worm  voor de nokkenas aandrijving. De cilinder inhoud was 488 cc (65 x 73,5), vermogen 26 pk (19,1 kW bij 5500 t.p.m. De versnellingsbak had 4 versnellingen, de ontsteking werd verzorgd door een Lukas magneet, echter spoedig vervangen door een PAL systeem met een 60 W dynamo. Het volgende 15/01 model had een gewijzigde kleppenaandrijving, middels een Gleason type haakse overbrenging. De smering werd geregeld door een oliepomp, welke de olie haalde uit een tank van 4,5 liter. Het motorfiets frame was dat van de 250, echter versterkt met de mogelijkheid om er een zijspan aan te bouwen. Het voorwiel hing in een teleskoopvork met olie dempers, terwijl het achterwiel veerde middels twee spiraalveren (plunjers). De 16 liter tank was verbonden met een verend zadel, van het zelfde model als die van het 250 model. De bandenmaat voor was 3.25 – 19, terwijl achter 3.50 – 19 werd gebruikt. Het gewicht was 156 kg, de max. snelheid 135 km/u bij een verbruik van 4 l/100 km. Begin 1953  werd model 15/02 geintroduceerd met een gemoderniseerd motorblok. De motorfiets kreeg volle brede remnaven een een groot buddyseat (sinds 1956). Dankzij motor veranderingen, werd het vermogen verhoogd tot 28 pk (20,6 kW), de max. snelheid tot 147 km/u. Het gewicht was 174 kg. De laatste 500 OHC Jawa verliet de montagelijn in 1958 en is momenteel de laatste seriematig geproduceerde 4 takt motorfiets van Jawa.

DE PIONIER
Kort na de introduktie van de Jawa 500, werd de lichtste, de Jawa 50 gepresenteerd. Het was het werk van een team ontwerpers, M. Kubicek, J. Mraz, K. Mares en J. Stastny, geleid door Jozef Josif. Het idee van een grondige modernisering van de Robot, waaraan de jonge Jan Krivka werkte werd niet gerealiseerd. De kleine 50 kreeg spoedig de bijnaam “stomp”, vanwege de vorm van het zadel. De kleinste naoorlogse Jawa was echter erg sukkesvol. Het werd aangedreven door een 2 takt horizontale eencilinder met een inhoud van 49,8 cc (38 x 44), 2,2 pk (1,6 kW) bij 5500 t.p.m. Met de 3 versnellingsbak was de topsnelheid van de kleine machine 50 km/u. De Pionier bepaalde dankzij zijn vormgeving en ontwerp, wereldwijd de trend in deze kategorie van motorfietsen. Dankzij de kwaliteit bleef het brommertje in produktie tot aan de begin jaren 70. Desondanks werden er tussentijds wel enkele wijzigingen doorgevoerd. Eerst werd de eenzitter veranderd, toen kwam er een gemoderniseerd model met een duozit, gevolgd door een 2 zitter sportuitvoering. Als allerlaatste model was er de herontworpen Jawa 23 Mustang. De basis van al deze modellen bleef in principe dezelfde 2 takt eencilinder. De Pionier was ontwikkeld in Praag, maar de produktie werd in 1955 verplaatst naar Machinefabriek Povazske strojirny in Povazska Bystrica. Eens temeer keerde Jawa terug tot de produktie van lichte motorfietsen. Het was in de jaren 1958-1962 toen Jawetta brommers in produktie kwamen. Het frame was gelast van geperste delen, het motorblok was een horizontale luchtgekoelde 2 takt eencilinder van 49,8 cc en 1,5 pk (1,1 kW) bij 4750 t.p.m. De brommer had een 2 versnellingsbak en de max. snelheid was 45 km/u. Jawa maakte 2 modellen, de Standaard, met de tank deel uitmakend van het frame en de Sport, met grote losse tank en enige ander duidelijke verschillen, inklusief een groot zadel.

DE SWINGER
Het schijnt dat elke motorfiets, welke door de gebruikers een bijnaam wordt gegeven, zich daardoor werkelijk onderscheidt. Bovenstaande gold ook voor de volgende generatie Jawa motoren, welke na de Springers verschenen. Ze werden gepresenteerd in de herfst van 1953 en werden kort na hun debuut al Swingers genoemd, hoewel de officiele benaming Jawa 250, Model 353 en Jawa 350, Model 354 was. De belangrijkste vernieuwing was de voor en achter vering met de langere veerweg en de olie demping. Om de swingende achtervork, werden de modellen Swinger genoemd. Beide Jawa’s, de 250 en de 350, werden in 1954 in serie geproduceerd. Het voornaamste verschil met de motor met swingarm achter, waarvan de 350 cc versie nog in produktie bleef, was het frame. De voorvork had geen rubber balgen, maar geleidebuizen van de hydraulische schokbrekers. In plaats van 19″ wielen, werden 16″ wielen met vergrote metalen naven gemonteerd. De sekundaire keting was in rubber hulzen gemonteerd. Vanzelfsprekend werd de nieuwe Jawa al met buddyseat geleverd.  In deze uitvoering werd de nieuuw Jawa tot 1955 geproduceerd. De Jawa 250 (350) werd gekenmerkt door een luchtgekoelde 2 takt eencilinder (2 cilinder) motor van 248,5 (344) cc. Boring x slag 65 x 70 (58 x 65), kompressieverhouding 6,25 : 1 (6,8 : 1) en had een vermogen van 12 pk-8,8 kW (16 pk-11,7 kW) bij 4750 t.p.m. Het totaalgewicht was 135 (145) kg. Max. snelheid 110 (115) km/u. Vering voor/achter 130/100 mm en bandenmaat 3.25 – 16.  De Swinger werd tot 1974 in 250 en 350 cc uitvoering gebouwd, natuurlijk wel tussentijds met de nodige modifikaties. Belangrijk om te vermelden: de types 353/02 en 354/02 kregen begin 1956 een gekombineerd kickstarter/versnellingspedaal. Vanaf november 1956 werden nieuwe brede wielnaven ingevoerd waarin de spaken op een nieuwe wijze bevestigd waren. Ook de remtrommels werden 10 mm breder en hadden een doorsnede van 160 mm een breedte van 35 mm, zodat de remwerking werd verbeterd. Vanaf februari 1957 werden deze motoren die een omvangrijke modernisering hadden ondergaan als type 04 geleverd. De kompressieverhouding werd verhoogd tot 7,2 : 1 (7,4 : 1) waardoor ook het vermogen en de topsnelheid toenamen. De voorband werd 3.00 – 16 en achter 3.25 – 16. In het frame werd de voorvork veranderd waarbij de veerdoorsnede werd vergroot en de schokbreker karakteristiek werd verbeterd. Op het eerste gezicht viel de nieuwe uitlaat op die i.p.v. een eindstuk in de vorm van een vissestaart nu een  sigaarvormig eindstuk kreeg. Type 353 (250cc)  werd tot 1962  en type 354 (350cc) tot 1965 geproduceerd. Deze moter was solide en van grote kwaliteit zodat principiele aanpassin­gen niet nodig waren. Vanzelfsprekend werden alle modifikaties die gedurende de produktie nodig bleken te zijn, wel aangebracht.

MODERNISERING
In 1962 verscheen de Jawa 250 type 559. Het betrof hier een gemoderniseerde motorfiets waarbij t.o.v. zijn voorganger, type 353, de koplamp in het bovenstuk was geintegreerd. Dit bovenstuk omvatte voor een deel ook het stuur. Ook de vormgeving van de snelheidsmeter was nieuw. Het achterlicht was van kunststof en de buddy was nu afsluitbaar. Wanneer men de buddy optilde kon men de beide zijopbergvakken bereiken. Het vermogen steeg van 12 pk (8,8 kW) naar 14 pk (10,3 kW) bij 5000 t.p.m. De kompressieverhouding was 7,7 : 1. De spoelkanalen die zich tot nu toe in het karter bevonden, zijn nu in de vernieuwde cilinder aangebracht. Daarom was de karburateur aan de cilinder bevestigd en niet zoals tot nu toe aan het motorgedeelte. De motor kreeg bovendien een startkarburateur die met een draaibare mof bij de gashandle werd bediend. De uitlaatbochten werden met moeren in de binnenwand van de cilinder geschroefd zodat de moeren veel kleiner konden worden. Bij de typen tot nu toe was de krukas driemaal gelagerd, eenmaal aan de kant van de akku en tweemaal aan de zijde van de primaire ketting.  Bij de eerste series van type 559 was de krukas tweemaal gelagerd hetgeen echter niet gunstig bleek te zijn. Daarom keerde men na 1965 weer terug tot het oorspronkelijke concept. In 1963 kreeg de Jawa type 559/03 een automatische centrifugaalkoppeling, een van de grote uitvindingen van de Jawafabrieken. Dankzij de gashandle die snel gasgeven toeliet en de smallere spatborden kreeg de motor iets sportiefs. Later werd de koppeling verbeterd om doorslippen bij plotseling gasgeven te voorkomen. Het ontkoppelingsmechanisme werd zodanig veranderd dat vooral ook geperste onderdelen gebruikt konden worden.  De rubber schokdempers in de naaf van het achterwiel verhoogde de levensduur van het aandrijfgedeelte. De voorvork werd ook veranderd. Dit type 250 cc werd tevens van een trekhaak voorzien om een kleine bagagewagen (PAV) te trekken, die een plaats vond acher het achterwiel. Het aanzuigsysteem werd verplaatst naar een plaats met minder stofontwikkeling. Voor landen met vrij grote kentekenplaten (BRD en Groot-Brittanie) Werd het achterdeel veranderd. Bij de modellen uit de serie die bestemd was voor de politie in Irak waren er ook wat verschillen. Sommige modellen werden met Magdynamo’s, andere weer zonder startkarburatie geleverd. Een heel aparte was de Jawa 559/04/08 met dubbele besturing.  Evenals de 250 cc machines werden ook de 350 cc motoren gemoderniseerd. Deze kwamen echter pas twee jaar later, n.l. in 1964 met typenummer 360 in produktie samen met de 250 cc werden ze tot 1974 gemaakt. De 350 was ook met een zijspan van Velorex leverbaar. Ook deze motorfiets beschikte over de automatische Jawa-centrifugaal koppeling. De machine gaf veranderingen te zien al naar gelang het land waarheen ze geexporteerd werd, Mexiko, Bolivia, de USSR, Groot-Brittanie of de DDR. En ook weer anders was de motor voor het distribu­tienet van Neckermann  (postorderbedrijf). De 350 cc had een wisselstroom-installatie. Type 360 verscheen ook in de “Californian” uitvoering (360/04). Zoals de naam al zegt betrof het hier een motorfiets voor de markt in de USA, waar Jawa zich een beste plaats had veroverd. De Californians onderscheidden zich van de basisuitvoering vooral door een sportievere styling, smallere spatborden, naar boven gebogen uitlaatdempers en een serie extra’s. Al deze veranderingen drongen ook door tot de andere Jawa types.

NEVENPRODUKTIE
Behalve de bekende 250 (559) en 350 (360) cc machines werden nog een paar types ontwikkeld die van de vertrouwde Jawa waren afgeleid. In de 250 cc klasse verscheen in 1965 de Jawa type 590 welke 5 jaar in produktie bleef.  In het begin zat het verschil alleen in de 19″ wielen (3.25 – 19 voor en 3.50 – 19 achter), de smallere spatborden alsmede de sekundaire ketting die door rubber hulzen liep en de aan de grotere wielen aangepaste voorvork. Later kreeg de motorfiets een valbeugel en richtingaanwijzers. Een speciale serie was bestemd voor de skandinavische landen. Deze motoren werden naar aanleiding van een failissement waarbij BSA, Husqvarna en Monark betrokken waren, door het Zweedse leger aangekocht. Ze waren aan de zijkanten voorzien van skies van de Zweedse firma Fleron. Met deze voorziening waren ze zeer geschikt in gebieden met sneeuw en ijs. De motorfietsen waren zo robuust dat ze niet meer geproduceerd werden toen de Zweedse militaire instanties om ruilmotoren vroegen. Daarom werden ze vervangen door type 590/00-02. Wat nog andere veranderingen betreft noemen we de motoren voor Tunesie, Canada, de USA en gebieden met meer dan normale stofontwikkekling. Vanaf januari 1968 begon men met de produktie van een 250 cc machine van het type 590 in Californian uitvoering waarvan er ook een paar exemplaren in Australie terechtkwamen. Speciale veranderingen werden aan de Californians aangebracht die bestemd waren voor het Neckermann koncern. In 1969 verscheen nog een 250 cc machine, type 592, op de markt en bleef tot 1974 in produktie. In die tijd (1969-1970) werden dus in totaal drie 250 cc motoren van de typen 559, 590 en 592 aangeboden. De laatstgenoemde had vooral qua uiterlijk een facelift ondergaan. De motorfiets had de benzinetank waarmee de Californians standaard waren uitgerust, richtingaanwijzers, een nieuwe achterlicht kombinatie, achteruitkijkspiegels en een gewijzigd spatbord. De verandering aan de krachtbron had vooral ten doel het geluidsnivo te verlagen. Datzelfde geldt voor de klasse 350 cc, waarin behalve het basismodel 360, nog 3 machines verschenen. Eerst type 361 en wel vanaf 1965 tot 1969. Deze Jawa had 19″ wielen en een snelle gashandle. Ze werd in verschillende uitvoeringen naar vele landen geexporteerd. Voor Mexiko met boven en onder valbeugels en een bagagerek.. Voor Finland met de reeds genoemde skies. Voor de Joegoslavische politie met waarschuwings knipperlichten rondom. Voor Canada niet alleen met valbeugel en richtingaanwijzers, maar ook met een gewijzigd aanzuigsysteem voor sterke stofontwikkeling in het terrein, alsmede het opschrift “Road King” op de opbergvakken aan de zijkanten. Voor de USA kwamen deze types in 2 uitvoeringen op de markt. In een standaard en in een lichtere uitvoering zonder opbergvakken opzij, met Bosch koplampen, een nieuwe tank en een luchtfilter die rechtstreeks op de karburateur was gemonteerd. Zo verscheen de eerste Californian waaraan nog diverse modifikaties werden aangebracht. Een van de laatste types van de 350 cc, 361 serie werd met 18″ en 19″ wielen naar Australie geexporteerd. Ook de Roemeense politie kocht Jawa’s in deze uitvoering. In 1969 werd type 361 door 2 nieuwe types n.l. de 352 en 363 vervangen. De eerste werd in 1973 geproduceerd en kreeg als naambordje “Californian Oilmaster”. Dit type had de in het buitenland door een patent beschermde gescheiden smering met een afzonderlijke olietank, van waaruit de olie automatisch gedoseerd met de benzine werd vermengd. Deze installatie regelde de toevoer van olie in overeenstemming met de belasting van de motor in een verhouding benzine/olie van 200 : 1 tot 25 : 1. De meeste Jawa’s hadden een motor uit de geunificeerde serie motorfietsen waarover we het nog zullen hebben, met versterkte cilinderbouten. De motoren uit deze 350 serie waren de sterkste in serie gebouwde machines van Jawa. Bij een cilinderinhoud van 343,4 cc (boring en slag 58 x 65) en een kompressie­verhouding van 9,2 : 1 bracht de motor een vermogen op de weg van 23 pk (16,9 kW) bij 5000 t.p.m. De max. snelheid lag bij 135 km/u. De laatst 350 cc machine, type 363, ging eveneens in 1969 in produktie. Deze bleef een jaar langer dan type 362, dus tot 1974, in het programma. Dat betekent dat er in totaal 3 verschillende 350 cc machines (1969-1973) op de markt waren en wel 4 jaar lang. In het daar op volgende jaar bleven er nog slechts 2 over (360 en 362). Het ging hier om een toermodel met geringer vermogen vooral gedacht voor woonwerk verkeer zoals dat met het type 592 ook het geval was. Gedurende de hele periode werden in verschillende series 1.418.840 motoren geproduceerd en naar 120 landen over de gehele wereld geexporteerd.

DE  “KOPPELING”
Het opsommen van types, modellen, modifikaties en accessoires is saai en onoverzichtelijk, vooral als men er niet zo diep in wil gaan. Toch zijn er een aantal tekentafel avonturen te beleven die in een detektive serie geen slecht figuur zouden slaan. Een zo’n avontuur willen we eens bij de kop pakken en we noemen die geschiedenis de “Zaak koppeling”. We spraken al een paar maal over de automatische centrifugaalkoppeling. Aan de wieg hiervan stonden de konstrukteurs Jozef Jozif, ir. Jan Rafl, ir. Eugen Ritschl, Vlastimil Bezouska en Dr. Jan Pivrnec van de research afdeling van Jawa in Praag. In het begin van de zestiger jaren bouwden ze een nieuwe automatische centrifugaalkoppeling in 2 varianten.  Een in een uitvoering met lamellen en een in een uitvoering met kegels. Deze eenvoudige en konstruktieve oplossing bleek zeer goed te voldoen en werd in serieproduktie gemaakt. De Jawa’s met deze koppeling weken maar heel weinig af van de andere series want ze hadden op het linker motordeksel i.p.v. de anders daar geplaatste koppeling een heel kleine trommelvormige uitstulping. Op deze konstruktie werd oktrooi aangevraagd en dat is in bijna alle landen van de wereld waar motoren worden geproduceerd of waarnaar Jawa’s werden geexporteerd verkregen. In de tijd dat de koppeling voor serieproduktie werd voorbereid verscheen in het Italiaanse tijdsschrift “Motociclismo” een bijdrage over een kleine Honda 50 Cub met automatische versnellingsbak. En omdat de Jawafabrieken een tchnisch wetenschappelijk informatiecentrum hadden kon dit nieuwtje niet onopgemerkt blijven. Een Automatic in een 50 cc motor, dat was interessant! Maar een blik in de katalogus met vervangings onderdelen maakte duidelijk dat deze automatic met een automatische versnellingsbak niets van doen had, maar verdacht veel leek op een automatische koppeling! Toen men de kleine Cub de Jawa fabriek binnenbracht en vervolgens demonteerde was er geen twijfel meer. De Jawa dealers in Frankrijk en Groot-Brittanie waren het met elkaar eens.. Bij Honda was men de automatische koppeling in praktisch ongewijzigde vorm in de nieuwe motor gaan inbouwen. Tegelijkertijd schreef de Europese Honda vertegenwoordiger in Hamburg dat het gevleugelde merk uit het land van de rijzende zon belangstelling had voor de automatische koppeling. Vanuit Jawa schreef men dat men ingenomen was met de getoonde belangstelling en men verzocht Honda haar wensen nader kenbaar te maken. Een antwoord hierop werd nooit ontvangen. En zo begon de “Zaak koppeling” interessant te worden. Voor Honda dreigden moeilijkheden in alle landen waarheen deze firma haar kleine motorfietsen met deze koppeling exporteerde en waar het systeem onder oktrooi stond. Uiteraard is geen enkele fabrikant daar gelukkig mee. Er was in dit geval geen oplossing, althans dat leek zo. Honda betaalde aan Jawa een vast bedrag per Cub motorfiets die naar Groot-Brittanie werd geexporteerd. Voor motoren die naar ander landen werden geexporteerd waar de Tsjechische automatische koppeling onder oktrooi stond betaalde de Japanse producent een vastgestelde prijs overeenkomstig het aantal geimporteerde machines. Waarom de regeling voor Groot-Brittanie anders was dan voor de overige landen is  niet meer van belang. Doorslaggevend is, dat het probleem werd opgelost.

DE GEUNIFICEERDE SERIE BISON
Al vanaf het begin van de zestiger jaren was het duidelijk dat er een nieuw type nodig was. Het resultaat was de Jawa 623/0 en 633/0. Met deze produktie wilde het echter niet erg lukken, noch met de 250 cc (623/0) noch met de 350 cc (633/0). Het op gang komen van de produktie werd steeds uitgesteld en toen de motoren eindelijk op de markt kwamen waren ze verouderd zoals een marktonderzoek aantooonde. Er was geen belangstelling meer voor. Daarom werden van juli tot oktober 1968 slechts 120 motoren gefabriceerd. Doordat de koplamp in de benzinetank was geintegreerd maakten ze een logge en te kompakte indruk. In de tekenkamer werd aan een verandering van dit model gewerkt die geen al te grote konsekwenties had voor de produktielijn. Het werd de Jawa 250 type 623/1 en 623/2 en ook de Jawa 350 type 633/2 en 633/2 die de bijnaam “BISON” kregen, hetgeen te danken was aan de karakteristieke vorm van het stuur. Deze motoren werden van 1970 tot 1973 geproduceerd. Ze waren uitsluitend bestemd voor de binnenlandse markt. Totaal werden er 4436 geproduceerd. Naast deze produktie werden ook nog steeds de qua konstruktie verouderde Jawa’s typen 559 en 360 gemaakt. Alle Bison uitvoeringen waren voorzien van een nieuw gelast en gesloten wiegframe, een nieuwe voorvork en een nieuwe koplamp. Het stuur was opgenomen in een paneel en ook de vorm van de buddy was nieuw. In beide klassen was er ook een uitvoering met de Oilmaster en met meer vermogen. Als basismodel hadden beide Jawa’s , de 623 en de 633, de volgende motoren. Een 2 takt 2 cilinder cilinderinhoud 246,3 cc. Boring x slag 52 x 58 (343,5 cc 58 x 65). Vermogen 16 pk  12 kW  (21 pk  15,5 kW) bij 5250 t.p.m. (5000 t.p.m.) compressie­verhouding 9,2 : 1. Een benzinetank met een inhoud van 16 liter (bij de oilmaster een extra olietank van 2,5 liter). Verbruik 3,5 liter/100 km. (4 liter/100 km). Max. snelheid 120 (130). De 18 ” wielen hadden grotere remtrommels in de naven. De bisons werden gefabriceerd via een sekundaire produktielijn, zodat het aantal gering bleef. De meeste energie werd destijds gestoken in de voorbereiding van een nieuw type.