Bron; JAWA Evergreen, Jan Kralik 1988
Vertaling; Jelle van der Veen en Jaques Ruijgers

I  HET ONTSTAAN VAN DE ONDERNEMING.

De oprichter.
Frantisek Janecek is geboren op 23 januari 1878 in Klaster nad Dedinou, een van de kleinste dorpjes in heel Oost-Bohemen. Door zijn vader raake hij geinteresseerd in techniek en ging hij mechanische techniek studeren op de Staats Technische School in Praag. Na deze studie dacht hij aan elektrotechniek en kwam hij terecht op de Berlijnse Technische Universiteit. Na zijn terugkeer in Praag ging hij werken voor Kolben, een van de grootste elektro-fabrikanten in Bohemen. Janecek was een kapabel en talentvol man, die zijn waarde bewees in zijn nieuwe baan. Op 23 jarige leeftijd werd hem de leiding toevertrouwd van een nieuwe vestiging in Nederland, waar hij ter aanvulling zijn studie voortzette aan de Technische Universiteit in Delft. Na 4 jaar buitenland werd hij door de direktie teruggeroepen en aangesteld als hoofd van de konstruktiewerkplaatsen. Janecek, zich bewust van zijn bekwaamheid, wilde echter meer. Na 2 jaar, in 1907, ging hij zijn eigen weg, n.l. voor een 2 jarige studie langs de belangrijkste Europese fabrieken. In 1908 keerde hij terug in Praag, maar niet bij zijn vroegere werkgevers. Als 31 jarige startte hij zijn eigen laboratorium en werkplaats voor onderzoek en ontwikkeling. Hij verkreeg het benodigde kapitaal door de verkoop van 2 van zijn patenten aan 2 Duitse bedrijven voor DM 70.000. Dit was niet Janecek’s eerste grote vinding. Tijdens zijn periode in Nederland, hij was 24, kwam hij met een nieuwe methode voor stroomvoorziening voor de tram, welke werd verkocht voor 2000 pond aan een Engels bedrijf. In zijn laboratorium en werkplaats met 13 medewerkers, begon Janecek veel van zijn ideeen uit te werken en aan te bieden aan verschillende bedrijven. Handel in Know-How zou met dit tegenwoordig noemen.
De situatie veranderde tijdens de Eerste Wereldoorlog. Na een korte, aktieve dienstperiode aan het Italiaanse front, keerde hij terug naar de achterhoede en de tekentafel en deponeerde in korte tijd 60 patenten. Opmerkelijk zijn de artillerieammunitiedetonatortester en een mortier, gekoppeld met een vliegtuigmotor. Het meest bekend in die tijd was Janecek’s handgranaat, vooral dankzij de moderne, veilige detonator. Na de oorlog begon Janecek met het fabriceren van granaten in Zirkov, in Praag. Al snel, in 1920, begon hij met de pro­duktie van precisieinstrumenten en gereedschappen in Mnichovo Hradiste, een stad 60 km ten Noorden van Praag, in een voormalige chemische fabriek. Janecek ging een samenwerking aan met Frantisek Kohoutek, een gereedschapmaker. Echter, de partners konden het niet eens worden en gingen een paar weken later weer uit elkaar. Kohoutek ontving 50.000 Kronen en zo eindigde de samenwerking. Janecek daarentegen ging weer intensief in zaken, echter ten koste van zijn kreatieve werk als ontwerper en ingenieur.
In 1922 kocht hij een fabrieksgebouw in Praag Nusle, in een gebied genaamd “GREEN FOX”. Fabrieksgebouw was een beetje een groot woord voor de voormalige Sachs schoenmakers werkplaatsen. In het kort, in 1923 bouwde Janecek er een nieuwe hal, een echte fabriek. Hier werd de produktie uit Mnichovo Hradiste ondergebracht. Investeren in de nu grotere vestiging werd mogelijk gemaakt door opdrachten van het Ministerie van Defensie, voor de rekonstruktie van de Schwarzlose geweren, overgedragen aan Tsjecho-Slowakije uit de  uitrusting van het vroegere Oostenrijks-Hongaarse rijk. De Schwarzlose geweren waren gekonstrueerd voor Manlicher ammunitie, terwijl het Tsjecho-Slowaakse leger Mauser ammunitie gebruikte. De fabriek werd gevraagd de wapens aan te passen. Na de aanpassing bleek het leger nog meer wapens nodig te hebben en kreeg de fabriek de opdracht nieuwe wapens van het zelfde type te maken. Anders dan de machinegeweren produktie, daalde de produktie van granaten, hoofdzakelijk door een verminderende belangstelling van de klanten. In 1926 staakte de fabriek deze produktie. Legeropdrachten resulteerden in een uitbreiding van de vestiging, in de moderne technologie en een hoge specialisatie en professionaliteit van het personeel. De Schwarzlose geweren waren verouderd en het Ministerie verloor haar interesse, toen in 1928, Zbrojovka (wapenfabriek) Brno met een nieuw model machinegeweer (ZB26) voor de dag kwam. Vanaf toen hield Janecek zich opnieuw bezig met zaken. Hij overwoog verschillende artikelen, van typemachines tot naaimachines. Hij was in staat tot exakte en preciese produktie en zijn ervaring, fabrieksuitrusting en personeel rechtvaardigden zulke plannen. Uiteindelijk viel zijn keus op motorfietsen. “Zbrojovka Ing. F. Janecek” veranderde  zijn produktie programma.

DE JUISTE STAP?? 
De traditie van motorfietsproduktie in Tsjecho-Slowakije had een lange geschiedenis. De eerste motorfiets stamt van 1899. Het was een Laurin en Klement die aan het begin stond van een lange rij van 117, nu bekende Tsjechische motorfietsen. In 1928, waren er in Tsjecho-Slowakije 21 motorfietsproducenten, onder hen b.v. Cechie, Itar, Terrot, Orion en vooral Premier en Praga genoten een goede reputatie. Produktie vond meestal plaats in kleine aantallen. Zelfs de grootste onder hen, Praga, produceerde niet meer dan een paar honderd. Op de thuismarkt waren de Tsjechische motoren in een onbeduidende minderheid, de zegevierende meerderheid werd behaald door de buitenlandse merken. Er was wel interesse voor de thuisprodukten, maar kapitaal voor massaproduktie ontbrak. Janecek had wel geld tot zijn beschikking, dus was zijn beslissing juist. Zijn andere beslissing was eveneens juist, hij ontwikkelde niet in zijn eentje een machine, maar begon te produceren onder  licentie. Dit was redelijk omdat hij geen tijd wilde verliezen en een beproefd model, getoetst in de praktijk, beloofd sukses. En dat was wat Janecek wilde waarborgen. Hij was een zakenman en niet bang voor grote plannen. Hij overwoog serieproduktie, gebaseerd op zijn eigen ruime mogelijkheden. Zijn idealen waren Tomas Bata en Henry Ford, maar vooral hun stijl van werken en de lopende band produktie. Echter, het type motorfiets van zijn keus, bewees dat hij zich vergist had in de problemen die deze produktiemethode met zich meebracht en dat zijn inschatting van de marktsituatie ook niet zo goed was. Hij kocht n.l. een licentie voor de Wanderer 500 OHV motorfiets.

LOFZANG OP DE CHEMNITZ-PREMIERE IN PRAAG.
Wanderer was een bekend Duits merk uit Chemnitz (nu Karl Marx Stadt, voormalige DDR), dat al motorfietsen fabriceert sinds 1902. Wanderer vertegenwoordigde kwaliteit en geavanceerde ontwerpen. De eencilinders (327 en 387 cc) en de V-twins (408 en 616 cc) bewezen hun waarde tijdens de Eerste Wereldoorlog. Latere modellen presenteerden ook uitstekende vindingen, vooral de 4-takt 2 cilinders (708 en 749 cc), waarvan sommige 4 kleppen per cilinder bezaten. Wanderers stonden voor eerste klas vakmanschap, goede uitrusting en materiaal kwaliteit. Dit maakte hen echter wel duur. Groeiend motorvermogen en snelheid in het midden van de 20 er jaren  resulteerde in een teruglopende handel, welke grote financiele moeilijkheden bracht. De firma moest met iets nieuws komen, hoofdzakelijk om de kompetitie met BMW aan te kunnen. De nieuwe mototfiets, ontworpen door Alexander von Novikoff, beloofde veel goeds. Deze kwam in 1927 in produktie als een nieuwe generatie motoren. In de eerste plaats het driehoekige geperste frame in vergelijking tot bestaande, meestal buizenframe’s, was een noviteit. Deze Wanderer had een 4-takt OHV motorblok, de tank onder de bovenste frameplaten een een voorvork van buizen. Interessant was de aandrijving, niet door een ketting, maar door een kardanas, suggererend dat het een soort anti BMW was. Het ontwerp was zijn tijd vooruit, maar omdat de producent nogal haast had en de machine niet genoeg getest was, leed het aan nogal wat kinderziekten en moest dus worden aangepast. De motorfiets was onbetrouwbaar en de vele garantiereparaties betekenden financiele schade. Op het moment dat Wanderer zijn positie begon te verliezen, toonde de Praagse fabriek belangstelling voor een licentie. Bij Wanderer deden ze erg hun best om aan Janecek’s eisen te voldoen, ze verkochten hem niet alleen de licentie voor de produktie van hun motorfietsen, maar ook de onderdelen, komponenten en de volledige fabrikagelijnen. In 1929, terwijl in Chemnitz de motorproduktie werd gestopt, werd er een premiere voorbereid in de “Green Fox”.

JAWA.
In Praag werd de juiste beslissing genomen om het nieuwe produkt onder een andere naam op de markt te brengen. Het was een goed idee om de twee voorste  letters van Janecek en Wanderer samen te voegen tot Jawa. Zo ontstond een simpel, makkelijk uit te spreken en te onthouden en aantrekkelijke naam als handelsmerk. Voor de klanten op de thuismarkt had de naam een buitenlands tintje, wat te danken was aan de letter W, welke niet voorkomt in de Tsjechische en Slowaakse taal. Jawa was eerst alleen een woord handelsmerk, zonder grafische lay-out. Op 17 augustus 1929, sinds 10.30 uur, had wapenfabriek Ing. F. Janecek een nieuw handelsmerk geregistreerd bij het Patentburo, onder nummer 37525/Praag. Het was geregistreerd, voor de eerste motorfiets werd gepresenteerd aan het publiek, omdat het debuut zou plaatsvinden op de Praagse Motor en Motorfietsenshow in de herfst. Vlak voor de opening van de show, had de fabriek zijn handelsmerk geregistreerd bij de World Intellectual Property Organization in Geneve op 9 oktober 1929 (The new brand name was registered on October, 1929 and patented under number 65822/BERN). Het huidige, bekende Jawa in het ovaal, verscheen pas 2 jaar later op de tank van de OHV Jawa derde en laatste serie. Dit werd pas geregistreerd als handelsmerk op 31 maart 1936 onder nummer 56772/Praag. In het ovaal was het Jawa teken en in het midden van het ondereind Janecek’s initialen, uitgevoerd in granaatvorm, eerder gebruikt in ornamenten. Aflopend van de initialen liepen links en rechts stralen. De schepper van dit samengestelde merk is niet bekend.

DE EERSTE JAWA.
De motorfiets werd voor het eerst gepresenteerd op de Show, welke opende op 23 oktober 1929. De eerste Jawa verschilde van het Duitse model op verschillende punten. Opvallend was de grote druppelvormige tank. De halve liter werd aangedreven door een 498,7 cc (boring x slag 84 x 90) 4-takt eencilinder, welke 18 pk (13 kW) produceerde. Het blok was in de lengte geplaatst in een dubbel geperst frame. De voorvering geschiedde d.m.v. 4 ellipsvormige bladveren, achter was de motorfiets ongeveerd. De 3-versnellingbak, als eenheid uitgevoerd met het motorblok, werd met de hand, middels een hefboom bediend. Het achterwiel werd aangedreven via een kardanas met 2 rubberen koppelingen en haakse overbrenging (schuine vertanding). De remschoen zat op de kardanas. De bandenmaat van deze machine was 27 x 4 inch, het gewicht 175 kg en de max. snel­heid 110 km/u. Het brandstofverbruik was 5-6 liter per 100 km. De Prijs was bepaald op 14890 Kronen, inklusief Bosch elektrische installatie. De motorfiets was ook  leverbaar met een zijspan. In deze uitvoering was de max. snelheid ca. 95 km/u, het gewicht wel 280 kg en de prijs 17000 Kronen. Bij zijn debuut was de machine opvallend tentoongesteld om meteen een goede indruk te maken bij het publiek. Hij was rood met cremekleurige strepen en tankzijkanten. Al spoedig bleek dat een motorfiets van deze kategorie geen goede keuze was. De reden was de hoge prijs, zeker als je bedenkt dat hetzelfde jaar, Aero verscheen met een kleine eencilinder auto, welke in zijn basisuitvoering niet meer kostte dan de Jawa met zijspan. De halve liter leed aan enige kwalen, vooral de voorvork ging herhaaldelijk stuk. Daarom werden de volgende series uitgerust met een geperste voorvork, net als het frame. De konstruktie werd ook vereenvoudigd. Nieuw was ook de koplamp, deze keer van Bosch. De tweede serie motorfietsen in 1930, werden verkocht voor de gereduceerde prijs van 14000 Kronen. De derde serie (1931) verschilde van de voorgaande hoofdzakelijk door de nieuwe vorm van de uitlaatdempers. De originele had als bijnaam “granaat” en werd vervangen door een visstaart. Op de tank stond nu het nieuwe Jawa embleem in ovaal. Een verbetering was de nieuwe 4-versnellingbak. De derde serie kostte in solouitvoering nu 12000 Kronen. De zware, dure motorfietsen kwamen in de tijd van ekonomische teruggang, dus Janecek’s droom van massaproduktie moest worden uitgesteld. Toch moest worden erkend dat door alle verbeteringen de Jawa een zekere populariteit genoot. Totaal werden van deze eerste Jawa’s, 1016 stuks gemaakt (tot aan 1931), hele­maal nieat zo weinig in die dagen. Door zijn robuuste verschijning kreeg het de bijnaam; “rammelkast”. De krachtige motor bewoog veel eigenaren ertoe een zijspan aan te schaffen. De standaard rem op het wiel van het zijspan werd bediend door een apart pedaal naast het motorfiets rempedaal. Beide pedalen konden afzonderlijk of gelijktijdig worden bediend. Hoewel zwaar, was de 500 OHV erg betrouwbaar.

ANEKDOTE;  Janecek’s rood. Hoe kwam jawa aan zijn bekende rode kleur?  Hierover gaat het volgende verhaaltje, waarvan niemand weet of het op waarheid berust. Ik wilde het U echter niet onthouden en past uitstekend op deze plek in de geschiedenis, aangezien het ergens op dit tijdstip zou moeten hebben plaats gevonden.
“Op een dag liep Frantisek Janecek van zijn fabriek naar huis. Zijn gedachten waren bij de problemen in de spuiterij. Hij kon de werknemers daar niet aan het verstand brengen welke kleur hij in gedachten had voor de motorfietsen. Plots zag hij vanuit zijn ooghoeken, precies de kleur die hij bedoelde. De prachtige warmrode bloemen van de Lathyrus Lathifolius, bloeiend in zijn eigen tuin. Met z’n armen vol bloemen keerde hij snel terug naar de fabriek, naar de spuiterij. “Jullie moeten exact deze kleur rood aanmaken.” En zo geschiedde…”

WAT NU?
In 1931, het derde jaar na de introduktie van de nieuwe Jawa, was de winst van de wapenhandel het dubbele van die van de motorfiets verkopen. Janecek echter, wilde beslist de weg volgen die hij had gekozen, ondanks dat hij zich realiseerde dat de direktie er anders over dacht. Door de ekonomische krisis die heel Europa trof, nam de omvang van de markt af en was verandering noodzakelijk. De fabriek had een zeer goede technische achtergrond, maar was geen partij voor Zbrojovka Brno of de andere machine giganten.  Doorgaan met motoren leek redelijk, maar de zware halve liter moest worden vervangen door een simpele, betrouwbare en vooral goedkope machine. Ook nu was het het verstandigst om te zoeken naar een licentie in het buitenland en kwam Janecek terecht in Engeland, De motorindustie van dit land was bekend over de gehele wereld. Machines als BSA, Norton, Matchless, AJS en anderen hadden een reputatie van eerste klas kwaliteit. Het resultaat van de reis was een kontakt met George William Patchett, racer en ontwerper, welke een schat aan ervaring had verworven bij Brough-Superior en Mc Envoy in Engeland en bij FN in Belgie. Patchett had niet alleen verstand van zaken, maar bezat ook technische kennis. Hij wist hoe een simpele, betrouwbare en goedkope motor er uit moest zien. Bovendien was hij goed bekend met Villiers motoren welke alle genoemde eigenschappen hadden. De Jawa leiding realiseerde zich ook dat een 2-takt eencilinder het juiste antwoord was, om niet alleen ervaring te hebben met de 4-takt halve liter. De produktie kwam zeer snel op gang. De ontwerpafdeling, in de eerste plaats de jonge en talentvolle Josef Jozif, was bezeten van het idee van een eigen machine.
Het resultaat was een 2-takt 3 cilinder stermotor met 2 zuigers in elke cilinder op een gezamenlijke krukas en in het voorwiel geplaatst van een driewieler. Er werd een prototype gebouwd, maar dit bleek een volledig fiasco. De cilinders kregen te weinig vulling en om dit te verhelpen zou men een kompressor moeten gebruiken. Het vehikel had 3 wielen achter, welke naar elkaar toe kwamen onder het rijden.  Helaas is er niet eens een foto van overgebleven. Dankzij Patchett begon Jawa met het aankopen van Villiers 175 cc motor­blokken en ze in te bouwen in frame’s van eigen ontwerp. Deze keer had men enorm succes op de markt.

DE JUISTE MACHINE OP HET JUISTE MOMENT
1932 was een jaar van depressie. Een motorfiets die 15000 Kronen kostte, was nu een ondenkbare luxe, dus veel fabrieken waren gedwongen te sluiten. Onder hen was Premier, welke de produktie startte in 1908 en vanaf die tijd ongeveer 4000  motorfietsen had verkocht. In deze moeilijke tijden presenteerde Jawa de 175. “Betere machine voor minder geld” was de reklameslogan voor de simpele, aantrekkelijke motorfiets, gepresenteerd op de Praagse Spring Motor and Motorcycle Show. De prijs van 4650 Kronen was ongelofelijk laag, n.l. 30 % minder dan de vergelijkbare konkurrentie. Het motorblok van de Jawa was een 2-takt, 3 poorts ééncilinder van 172,6 cc, boring x slag van 57,2 x 67 en een vermogen van 5,5 pk (3,6 kW) bij 3750 t.p.m. en een kompressieverhouding van 6,7 : 1. De stroom voor de ontsteking kwam van een 15 W vliegwiel magneet. Het vermogen werd afgegeven via een droge enkele plaats koppeling aan de 3 versnellingsbak, welke werd bediend via een handle. Het door Jawa zelf ontworpen frame bestond uit aan elkaar gelaste, geperste stukken, net als de voorvork met spiraalveer ophanging (paralellogram). De inhoud van de onder de bovenste framebuis hangende tank was 10,5 liter (mengsmering 1 : 25). In het begin was het gewicht 70 kg en de bandenmaat 2.75 x 25. De max. snelheid lag tussen de 70 en 80 km/u, het brandstofverbruik was 3 – 3,5 l per 100 km. In 1932 Werden uit Engeland niet alleen motorblokken geimporteerd, maar ook versnellingsbakken, wielnaven, remmen, magneten, koplampen, karburateurs en kettingen. De motorfiets maakte een erg kompakte en aardige indruk en had iets sportiefs. Opmerkelijk was het uitlaatsysteem. De twee uitlaatpoorten leidden naar een groot gezamenlijk kniestuk, van waaruit de uitlaatpijp zonder demper kwam.
Het eerste jaar werden er 3020  van deze Jawa’s gemaakt, bijna 3x zoveel als de 500 in 3 jaar. De kleine Jawa was big business. Het model bleef in produktie tot aan 1946. Tijdens de oorlog lag de produktie stil, net als bij alle andere merken. De motorfietsen werden verkocht in Popular en Standard-Special uitvoering, verschillend in verchroomde beplating en extra uitrusting. In 1933 werd de import van onderdelen voor de basisproduktie gestopt. Men begon bij Jawa, onder licentie, zelf motorblokken te produceren, maar wel met Engelse magneten, karburateurs en kettingen. In hetzelfde jaar, steeg de waarde van de motorfietsverkopen uit boven die van de  wapenproduktie in een verhouding van 18 : 3,5 miljoen Kronen. In 1934, waren de motoren uitgerust met Jawa 30 W magneten, Amal-Fischer karburateaurs en nieuwe, kortere uitlaatpijpjen met dempers. In het verloop van de volgende jaren, werden de machines voorzien van een nieuw zadel en een nieuwe tank op de bovenste framebuis. De motorblokken werden gerekonstrueerd tot een 7 poorts systeem met een vlakke zuiger. Geintroduceerd werden gelijkrichter, akku en als extra een elektrische klaxon. Het uitlaatsysteem werd opnieuw veranderd en bestond nu uit 2 lange dempers. Ook kreeg het een nieuwe cilinder met meer koelribben en meer vermogen. De 17 series van deze machines  die gemaakt werden, verschilden onderling aanzienlijk. De 175 was zo’n sukses, dat Jawa in 1938 een serie van 50 machines maakte met dubbele bediening voor lesdoeleinden. Deze machines werden voor het eerst getoond op de Praagse show, waar bezoekers werd gevraagd hun vaardigheid te tonen. Natuurlijk was dit een publiciteitsstunt en de motoren waren dan ook groot nieuws in de populaire kranten van die tijd. Het was ook de eerste motorfiets met deze uitrusting, welke werd beschermd door een patent. Totaal werden er 27535 Jawa 175 machines geproduceerd en de prijs zakte geleidelijk tot 3490 Kronen in 1936. In 1930, bestond de Tsjecho-Slowaakse markt voor 94 % uit buitenlandse en maar 6 % eigen merken. In 1936 werd nog slechts 6 % geimporteerd en de rest was voornamelijk Jawa. De fabriek had dus haar doel bereikt.

OP  WEG NAAR DE 350 SV JAWA
De direktie was van mening dat de kleine 175  te ver stond van de 500 en begon te overwegen wat te doen om dit gat op te vullen, bij voorkeur met een 350 cc model. Hieraan dacht men al vanaf 1931, voor de produktie van de “Villliers”. De 350 moest de 500 vervangen om de veeleisende klant te kunnen voorzien. Het prototype werd getoond op de Praagse Show in 1932 en had een dubbel, triangel, geperst stalen frame en een geperste voorvork met een centrale spiraalveer (paralellogram) en een grote tank op de framebuis. Deze keer was het blok van een eigen ontwerp. De SV was voorzien van een dynastart en het achterwiel werd aangedreven via een kardanas, zoals de 500. De versnellingsbak zat naast het achterwiel. Helaas waren de produktiekosten van de 350 te hoog, zodat deze niet in produktie werd genomen ofschoon er technisch niets mis mee was. In 1934  werd echter toch een 350 cc machine aan het produktie programma toegevoegd. Het was een vereenvoudigd SV model, zonder dynastart en de versnellingsbak was in het blok gebouwd. De nieuwe motorfiets werd aangedreven door een luchtgekoelde SV eencilinder van 346 cc (boring x slag 70 x 90) met een vermogen van 12 pk (88 kW) en een kompressieverhouding van 5 : 1. De losse versnellingsbak kon met de voet en met de hand worden bediend. Het frame was van geperst staal, net als de voorvork, die was afgeleid van de 175. De brand­stoftank van 10,5 liter bevatte tevens een olietank. De smering van het blok werd verzorgd door een oliepomp met hoeveelheidsregeling en kijkglas. Opvallend aan de motorfiets waren de dubbele, totaal ingesloten klepveren. De ontsteking was van Bosch, middels een spoel en een akku of via een Miller magneet. Verder had het een Amal karburateur met brandstof en luchtregeling. Het sportieve stuur was voorzien van een schokbreker. Gasgeven ging d.m.v. een draaihandvat en een kabel op het stuur, evenals de ontstekingsvervroeger. De motorfiets was leverbaar met Bosch of Miller koplamp ( later was dat 300 Kronen goedkoper). De elektrische klaxon behoorde tot de standaard uitrusting. Het gewicht van de motor was 125 kg, de topsnelheid 100 km/u en het brandstofverbruik 3,5 l/100 km. De 350 was zeer betrouwbaar en handelbaar en het stijve frame werd ook erg gewaardeerd. Het goedkope model werd verkocht voor 6950 Kronen. In het eerste jaar werden er 1000 machines gemaakt, in 1935 nog eens 1000 en in 1936 toen de produktie van de zijklepper werd gestopt verlieten nog eens 504 de fabriek. Gedurende de 3 jaar van produktie werd er veel veranderd. Zo kreeg de uitlaat een andere vorm, n.l. een visstaart demper. De motoren deden mee aan verschillende belangrijke wedstrijden, waarvoor ze gedeeltelijk waren aangepast.  De kompressieverhouding was verhoogd, de poorten gepolijst en de timing aangepast. Frantisek Juhan deed met deze machine mee aan verschillende wegraces en Vitvar en Dusil deden met de 350 mee in de International Six Days Trial in 1934 in Duitsland en wonnen gouden medailles.

OP VIER WIELEN
Vooral de 175 cc motorfietsen hadden hun waarde bewezen en beheersten een flink deel van de markt. De fabriek raakte nu ook geinteresseerd in auto’s, aangemoedigd door het sukses van de Aero. Sinds de introduktie van deze kleine populaire auto heeft menigeen de motorfiets ingeruild voor, eerst een eencilinder (Aero 500) en later voor een tweecilinder (Aero 662) auto. Bij Jawa wilden ze geen tijd verliezen en dus viel de keuze weer op een licentie. De Duitse DKW Meisterklasse 701 was een geschikte auto voor de Tsjechische omstandigheden en de facaliteiten van de fabriek. En zo verscheen in 1934 de Jawa 700. Deze werd halverwege het jaar aan het publiek getoond en gaf meteen een goede indruk. Het motorblok was een dwarsgeplaatste 2-takt tweecilinder, watergekoeld, een inhoud van 684 cc (76 x 76) en een vermogen van 20 pk (14,7 kW) bij 3200 t.p.m. en een 3 versnellingsbak. De koppeling zat op de aandrijfas van de versnellingsbak, gekoppeld met de motor via een ketting. De auto had voorwielaandrijving, hetgeen niet zo bijzonder was in Tsjecho-Slowakije. De Brno “Z” auto’s waren de allereerste voorwiel aangedreven auto’s in Europa in serieproduktie. Het zelfdragende frame van de Jawa was gemaakt van geperste stalen U-delen en de karosserie van deze 4 zitter van hout, bekleed met kunstleer. Alle 4 de wielen waren geveerd d.m.v. dwarsgeplaatste bladveren en hadden 4.00 x 19 banden. Het totaalgewicht van de auto was 690 kg en de topsnelheid 90 km/u. De Jawa 700 werd verkocht voor 22900 Kronen en in de eerste 5 maanden (augustus – december) werden er 203 auto’s afgeleverd. Eerst werden ze gemaakt met opvouwbare kap in een luxe uitvoering (Convertible Saloon). Sinds maart 1935 werden de auto’s gebouwd als gesloten 2 deurs, met het dak opgeborgen in een achterklep zonder bolle bagageruimte of reservewiel. Latere karrosserieen  waren niet meer met kunstleer bekleed, maar gedeeltelijk of geheel met metalen platen. De serieproduktie van dit type duurde maar 2 jaar en er verlieten in totaal 1002 auto’s de fabriekspoort. De Jawa auto’s werden niet in Praag gemaakt, maar in Solnice, in Oost Bohemen en in Tynec nad Sazavou, 35 km ten Zuid-Oosten van Praag. In Solnice werden de karrosserieeen gemaakt, maar de montage vond plaats in Tynec. Er werden ook auto’s gemaakt voor sportevenementen. Deze ondergingen enkele kleine wijzigingen aan de motor, waarvan de belangrijkste de vergrootte cilinderinhoud tot 750 cc was. Ze werden in het jaar van hun debuut voorzien van een open gestroomlijnde karrosserie met een grote vertikale stabilisatievin  achter. Zonder te zijn getest en te zijn ingelopen verschenen ze aan de start van een zeer zware race, de “Czechoslovak 1000 Miles”. In de 750 cc, open auto klasse, bereikte de auto met Vitvar en Panek de gemiddelde snelheid van 84 km/u, hoger dan de winnaar van vorig jaar, P. Mucha met een Praga Alfa (83,76 km/u). Helaas een defekt vlak voor de finish, verijdelde Vitvar’s overwinning, welke een grote triomf zou zijn geweest. De race was echter toch een Jawa sukses. De kombinatie Kaiser en Kronberger finishte als tweede met een gesloten serieproduktie auto en wonnen de Prize of the Auto­club of the Czechoslovak  Republic for closed cars. Een jaar later, in de derde Czechoslovak 1000 Miles, schreef Jawa 3 teams in (3 open en 3 gesloten wagens). Deze auto’s hadden wederom een gestroomlijnde karrosserie. Nu won het gesloten auto team de Czechoslovak Republic President’s Challenge Trophy. De Jawa auto’s waren suksesvol in verschillende  andere races, waarvan sommige werden gewonnen. Noemenswaard is Vitvar’s overwinning in de derde Krakonos Circuit waar hij alle tegenstanders versloeg met de kleinste auto van allemaal. Hij volbracht de heuvelachtige, 154 km lange rit met een gemiddelde snelheid van 85 km/u. Een jaar later, in 1936, behaalde hij nogmaals de volledige overwinning, ditmaal met een gemiddelde snelheid vn 90 km/u en in 1937 nogmaals met hetzelfde resultaat. De coureur volbracht een hattrick (3 overwinningen op rij) met de Jawa. In thuisrallies werden veel titels behaald, maar ook in het buitenland kreeg Jawa bekendheid. Een groot sukses was de eerste en tweede plaats in de Little Entende Rally in 1937. Hiermee kwam het Jawa 700 kompetitietijdperk ten einde, omdat de motoren verouderd waren en niet langer een partij voor de konkurrentie. Jawa was zich welbewust van deze situatie en aan het eind van de 30 er jaren verscheen er een gloednieuwe auto.

OPNIEUW DE OHV
In 1935, een jaar na de introduktie van de eerste Jawa auto en een jaar na de presentatie van de eerste motorfiets van eigen ontwerp, de Jawa 350 SV, kwam men met een nieuwe OHV 350, afgeleid van het SV model, waarvan alleen de cilinder en de cilinderkiop verschilden, op de markt. De OHV was voornamelijk ontworpen voor wedstrijden. De cilinderinhoud was 346 cc (70 x 90), het vermogen 15 pk (11 kW) bij 4000 t.p.m. en de kompres­sieverhouding 6 : 1. Het huis van de 4 versnellingsak was van een Magnesium legering. Het frame was hetzelfde als van de 350 SV, maar de voorvork van de OHV was robuuster, met zwaardere schokbrekers. Met een gewicht van 142 kg was de max. snelheid 115 km/u. De machine werd verkocht in Standard en Special uitvoering, waarbij het verschil voornamelijk zat in de verchroomde beplating. Het duurdere model was uitgerust met een grotere koplamp met ingebouwde snelheidsmeter met verlichting, versnellingsbak met voetpedaal en 3.50 x 19 banden. In het eerste jaar kostte de Standard 8950 Kronen en de Special, verkrijgbaar vanaf 1937, was 500 Kronen duurder. De kopkleppers werden eerst samen met de SV modellen gemaakt tot aan 1936, toen de produktie van de SV werd gestopt. De produktie van de OHV duurde voort tot aan 1946, met uitzondering van de oorlogsjaren, toen bij Jawa de gehele produktie stillag. Totaal werden er 2700 kopkleppers gemaakt. Aanvankelijk leed de machine aan wat problemen bij de smering, vooral de klepaandrijving leed aan oliegebrek. Ook traden er nogal eens problemen met de ontsteking op. Maar het motorblok werd voortdurend verbeterd, de koelribben vergroot, de klepaandrijving ingesloten en de smeringsproblemnen verholpen. De machine genoot vooral populariteit bij de sportieve motorrijder en goed onderhouden was het een betrouwbare machine. Het motorvermogen en de max. snelheid stelden de veeleisende klant tevreden.

DE EERSTE 250
In 1935, terwijl Jawa de 175, twee 350’s en de kleine auto al in de produktie had, werd er nog een nieuweling geintroduceerd, een 2 takt Jawa 250.  Met dit model begon het tijdperk van diverse 250’s, welke later na de oorlog, Jawa beroemd maakten over de hele wereld. De allereerste verscheen in de lente van 1935 op de markt, de 175  opvolgend, om hiermee de hoofdmoot van de produktie te vormen. Het was een 2 takt eencilinder met een inhoud van 248 cc (63 x 80) en een vermogen van 9 pk (6,6 kW) bij 3850 t.p.m. Het zevenpoorts omkeer­spoelsysteem (Schnurle) verving al snel de originele Villiers uitvoering met verbeterde spoeling en de vlakke zuiger. Het motortje had een Villiers (later Gratzin) karburateur en 2 uitlaatpijpen, eindigend in platte dempers. De 3 versnellingsbak werd via een handle met de hand bediend, maar pedaalbediening was ook mogelijk. Het frame was gebaseerd op het beproefde koncept, wat bij de 175 en 350 modellen werd gebruikt. De inhoud van de tank was 10 liter (mengsmering 1 : 25), het gewicht 95 kg, de topsnelheid 100 km/u en het gem. verbruik 3 liter per 100 km. Deze nieuwe motorfiets kostte 5490 Kronen en bracht aardig wat opschudding teweeg op de markt. Het was dan ook geen wonder dat het nieuwe model snel aan populariteit won. Tot aan 1946 zijn er 14000 van dit type gemaakt. In het begin werd de 250 uitgerust met het Villiers blok met de vlakke zuiger, maar dit koncept faalde. De motoren leden aan oververhittng en hadden een hoog brandstofverbruik. Konsequent werd het idee van een andere Villiers licentie afgewezen en het betrouwbare Schnurle systeem ingevoerd. Ondertussen werden geleidelijk veel verbeteringen doorgevoerd. Zo kreeg de 250 in 1936 een nieuwe Amal karburateur, had het 1937 model een langere tank en een nieuwe handbediende 4 versnellingsbak met geleider aan de tank i.p.v. het oude systeem, gemonteerd aan de versnellingsbak. De platte knaldempers werden vervangen door ovaalvormige dempers met de typische visstaart uiteinden. Er werd ook een klein aantal “Mountain Modells” gemaakt, met een tweede vliegwiel buiten het karter onder de afdekking voor de primaire ketting aan de linkerkant van de motor.

GAAT JAWA VLIEGEN?
Janecek’s fabriek wilde meer, wat ze toonden door hun opmerkelijke vliegtuigmotor in 1936. Men wilde graag bewijzen dat ze meer konden dan alleen motorfietsen maken. De vliegtuigmotor was een 4 takt boxer twin, met een inhoud van 1000 cc (84 x 90) met een droog karter en een oliepomp voor de smering van de motor, een overdrukventiel en een oliefilter. Het motorblok was voorzien van een druk en een temperatuurmeter. De gasschuif werd d.m.v. een handle bediend vanaf de pilotenplaats, evenals de ontstekingsvervroeger. Verder was het uitgerust met een brandstofpomp en dubbele ontsteking met 2 bougie’s per cilinder. Om het motorblok zo kort mogelijk te houden, was de eindaandrijving via een tandwielkast boven op het karter gemonteerd i.p.v. ervoor. De propellor dreef zowel de magneet als de nokkenas aan. Het motorblok was zo hoger, maar wel veel korter, wat erg belangrijk is in de vliegtuigbouw. Het gewicht was 39 kg. De karterdelen waren gemaakt van een Magnesium legering. Het vermogen van de boxer was 36 pk )26,5 kW) bij 4000 t.p.m. Ondanks dat het een goede motor was is het nooit in serieproduktie genomen. Maar het bewees wel dat er kapabele ontwerpers zaten op de ontwikkelingsafdeling van Jawa.

DE ONVERSLAANBARE ROBOT
In het midden van de 30 er jaren had Jawa zulk een overwicht op de thuismarkt dat ze geen konkurrentie meer te duchten had. Wat overbleef was de groep welke geen zware motor mochten berijden, de jeugd. In die tijd werden er kleine motorfietsen, tegenwoordig brommers genoemd, gemaakt door een andere wapenfabriek, CZ. De 73 cc en de 98 cc modellen hadden geen konkurrentie op de thuismarkt en dat wilde Jawa veranderen. Men overwoog een Franse licentie, maar op het laatst werd Josef Jozif opgedragen om een tweewieler met hulpmotor te ontwerpen. Janecek zelf gaf hem de opdracht, die hij thuis in het diepste geheim moest uitvoeren. Het was duidelijk dat het een komplete verrassing moest zijn. De machine moest overeenkomstig bepaalde regels worden ontworpen. Toegestaan in die tijd was een tweewieler, voortbewogen door een hulpmotor van max. 100 cc, welke ook d.m.v. trappers kon worden voortbewogen. Deze machi­nes mochten worden bereden door personen van 15 jaar en ouder zonder rijbewijs. Bovendien was het vrijgesteld van belasting en het voeren van een registratienummer (kenteken). De verzekering was ook veel goedkoper. Hoewel veel fabrikanten vertrouwden op de Sachs en ILO motorblokken ging Jawa ook hier zijn eigen weg. Veel machines waren toendertijd gewoon een verzameling van onderdelen van verschillende merken. Alleen de karburateur voor de Jawa was van Gratzin. De Jawa 100 werd geintroduceerd op de Prague Sample Fair in 1937 en de PR afdeling van de fabriek had het geweldige idee om de bezoekers van de Fair uit te nodigen voor een wedstrijd om een naam voor het motorfietsje te bedenken. In 3 weken zetten 15025 bezoekers hun idee op de wedstrijdformulieren om mee te dingen naar de prijs van 2500 Kronen voor de beste naam. De jury bepaalde dat Robot het meest geschikt was, ingevuld door 68 deelnemers. Velen weten dat het woord was verzonnen door schrijver Karel Capek in zijn roman R.U.R. De Jawa Robot werd aangedreven door een luchtgekoelde 2 takt eencilinder, met een inhoud van 98,8 cc (47 x 57), omkeerspoeling en een vermogen van 2,6 pk (1,9 kW) bij 3750 t.p.m. en een kompressieverhouding van 5,7 : 1. De Gratzin karburateur werd bediend via een handle, later via een draaihandvat. De ontsteking was van het magneettype van eigen fabrikaat. De 3 versnellingsbak vormde een geheel met het motorblok en werd bediend middels een handle welke bewoog in een sleuf aan de benzinetank. Dankzij het vrijloop systeem in de versnellingsbak, kon het achterwiel naar keuze worden aangedreven door het motortje of door de pedalen. Het motorblokje werd gestart met de pedalen of door het aan te duwen. Het frame was traditioneel van geperste stukken, net als de voorvork. De inhoud van het tankje was 8 liter (mix 1 : 20) en het zadel en stuur waren in hoogte verstelbaar. De Robot had 2.25 x 19 banden, woog 49 kg, de max. snelheid was 65 km/u en het benzineverbruik van 2 liter per 100 km was erg laag. In het eerste jaar kostte de Robot 2790 Kronen en werden er 5000 verkocht. Totaal zijn er tot aan 1946, 12000 Robot’s geproduceerd. Ondertussen onderging het enige veranderingen. In 1939 werd de kompressieverhouding verhoogd naar 6 : 1 en het vermogen tot 2,7 pk (2kW), de uitlaat voorzien van een hittebescherming en de vorm iets veranderd. De Robot was ontzettend populair in Tsjecho-Slowakije.

JAWA MINOR I
In 1937 werd op een show in November de Minor I voor het eerst getoond. Deze keer was het een eigen ontwerp, in ontwikkeling sinds 1935. De kleine auto was ontworpen door Ing. Rudolf Vykoukal, had een zelfdragend frame en rondom onafhankelijke wielophanging. Het motortje was een 2 takt 2 cilinder met Schnurle omkeerspoeling, had een inhoud van 615 cc (70 x 80). Het vermogen was 19,5 pk (14,3 kW) bij 3500 t.p.m. en de max. snelheid was 95 km/u. Het motorblok, gemonteerd op rubber blokken, was uitgerust met Solex karburateur en Bosch startmotor. De versnellingsbak, als unit met het differentieel en koppeling (1 droge plaat) dreef de voorwielen aan. Het dragende deel van de auto was van vierkante delen, aan de voorzijde gevorkt om het motorblok te dragen. De auto had voor dwarsgeplaatste bladveren en de bandenmaat was 4.75 x 16. Dankzij de open karrosserie kon het gewicht op 600 kg worden gehouden, bij een lengte van 3000, breedte 1350 en een hoogte van 1360 mm. Ook nu werden  de karrosserieen gemaakt in Solnice en vond de eindmontage plaats in Brodce nad Sazavou. In de basisuitvoering was de auto leverbaar als convertible met vouwdak en zijruiten. De Roadster was een 2 zitter met een simpel vouwdak en zijruitjes in diverse, weinig van elkaar verschillende uitvoeringen. In 1939 kreeg de Jawa er een militaire karrosserie bij en werd ook verkocht aan de politie. De produktie van de burgermodellen liep op tot 4 en die van de militaire modellen tot 6 a 7 per dag. Van de Minor I werden totaal 2700 gemaakt, inklusief die uit 1946, vlak na de oorlog. In het eerste jaar kostte de goedkoopste uitvoering 16950 Kronen. De kleine Jawa Minor was een mooie auto en verkocht goed. Gewaardeerd werd vooral de betrouwbaarheid. Het resultaat van grondige voorbereiding en testen, het prototype volbracht 70000 km. In de Little Entente Rally veroverde het de derde plaats tussen 107 starters.

DE LAATSTE VOOR-OORLOGSE PREMIERE
Voor de uitbraak van de Tweede Wereldoorlog kwam de fabriek met nog een nieuw type motorfiets, de Jawa Duplex-blok. Het was een 250 gebaseerd op de bekende 2 takt 250, maar met de krachtbron zo gekonstrueerd, dat het werd beschreven als een nieuw model. De versnellingsbak was n.l. een geheel met het motorblok en de primaire aandrijving geschiedde via een duplex ketting. Het motortje was nu ook “vierkant” gemaakt, boring x slag (68 x 68) en had een inhoud van 246 cc. Het vermogen was 9 pk (6,6 kW) bij 4000 t.p.m. en een kompressieverhouding van 6 : 1. De cilinder van de motor was van gietijzer en de kop van lichtmetaal. De ontsteking was van het type, Jawa vliegwielmagneet en het had een Amal of Gratzin karburateur. De meervoudige platenkoppeling in oliebad, koppelde de motor met een 4 versnellingsbak, bediend door een voetpedaal. Het frame en de voorvork waren van het beproefde geperste type, gedeeltelijk versterkt t.o.v. het gewone 250 model. Het 2 delige spatbord en de uitneembare as maakten wieldemontage aanzienlijk eenvoudiger. Knierubbers op de tank waren standaard en de bandenmaat was 3.25 x 19. De motor had een gewicht van 115 kg en de max. snelheid was 100 km/u bij een brandstofverbruik van 3,5 liter per 100 km. In 1939 kwamen er 900 Duplex motoren op de markt en na de oorlog nog eens 100 stuks. Ook zijn er prototypes van het 175 Duplex model gemaakt, ze zijn echter nooit in produktie gekomen. Het Duplex-Blok was alvast een voorproefje van wat Jawa nog zou voortbrengen.

ONDERZOEK NAAR NIEUWE WEGEN
Naast de standaard motorfietsen, maakte Jawa ook speciale machines voor trials en race’s, meestal 250 en 350 cc 4 takt eencilinders. Waren de eerste machines nog licenties, later ontwikkelde Jawa veel zelf ontworpen prototypes. De fabriek schonk aandacht aan alle nieuws wat verscheen in de wereld en testte elk alternatief en verschillen onderdelen. Zo werd b.v. de ophanging nieat alleen getest in prototypes, maar ook op wedstrijdmotoren onder extreme omstandigheden. O.a. werd ophanging d.m.v. samengestelde torsiestangen getest, zowel in wegrace als in de trial motorfietsen voor de Six Days. De machine volbracht de trial tot de laatste dag, maar de ophanging bleek niet geschikt voor serieproduktie. Hetzelfde verging het de achterwielophanging d.m.v. een bladveer. Maar dit kwam niet verder dan het prototype. In de testen bleek dat de motorfiets onbestuurbaar was in bochten. Jawa probeerde nog pneumatische ophanging, zelfs een systeem van kleine rubber zakjes, echter zonder bevredigend resultaat. Ofschoon het hoofdprogramma bestond uit 2 takt motoren, toonde de ontwerpafdeling grote belangstelling voor 4 takt motoren. Men experimenteerde met verschillende klepveersystemen, van de ouderwetse spiraalveer tot bladveer. In de 2 takt motoren werden verschillende vormen van poorten getest, alsmede verschillende konstrukties van het hele systeem, inklusief verstelbare zuigers en zelfs een dubbelzuigermotor met tegengestelde zuigers en gezamenlijke verbrandingskamer. Dit prototype had twee afzonderlijke krukassen op tegengestelde einden van een eencilinder. Maar men hield problemen met de synchronisatie van de twee krukasmechanismen, hoewel het vermogen veelbelovend leek. De Jawastaf had ook ervaring met kompressoren. De eerste experimenten hiermee werden gedaan op de stervormige 2 takt 3 cilinder. De race 175 met blower, ontworpen door Ing. Vrevlad Grecenko, toonde ook aan dat de fabriek aandacht hieraan besteedde. Ook werden experimenten gedaan met een kolengas motor. De meerderheid van de experimenten bleven echter ver van de produktie en de racemachines. Toch waren sommige hun tijd ver vooruit, b.v. de konstruktie van een motor met brandstofinjektie in de cilinder. Los hiervan, laten we ze laboratorium motoren noemen, ontwikkelde en produceerde de fabriek kleine aantallen wedstrijdmachines om de nieuwste ontwikkelingen te testen en voor de toprijders. Bij Janecek’s waren ze zich welbewust dat sukses in wedstrijden de best mogelijke reklame was. In het ontwerp van veel kompetitie machines had G. W. Patchett zijn aandeel, vooral de ideeen. Maar ze werden gerealiseerd door de ontwerpers. Veel wedstrijdmotoren waren afgeleid van de produktiemotoren, vooral van de 350 OHV, maar er waren ook voorbeelden van speciaal voor racerij ontwikkelde motoren, zoals  de 250 OHV, eind jaren 30. Sinds 1930 nam Jawa deel aan rally’s, trials en race’s, aanvankelijk alleen met de 500. De fabriek werd pas echt aktief na de verschijning van de 175. Hierop gebaseerd kwamen verschillende goede ontwerpen tot stand. In 1934, afgeleid van de 3 de serie produktiemachines, verscheen er een wedstrijdversie met watergekoeld blok. De radiateur zat midden onder de tank, in de lengteas geplaatst. De koeling was van het thermosyphon type. Het gewicht van de moter was 90 kg, het vermogen 6 pk (4,5 kW) bij 3800 t.p.m. en de max. snelheid was 90 km/u. Ze waren bedoeld voor zowel weg als track racing, erg populair toendertijd. Zeer uniek was de Jawa 175 met kompressor, ontworpen in 1934. Het werd aangedre­ven door een 2 takt eencilinder met kompressor onder in het karter. Ook deze had thermosyphon koeling. Het vermogen van 9 pk (6,6 kW) bij  4200 t.p.m. gaf de 72 kg wegende motor een topsnelheid van 120 km/u. Frantisek Brand won hiermee een aantal prijzen. Nu we het toch over de 175 hebben, gaan we even naar het jaar 1937, toen een 4 takt eencilinder werd ontwikkeld. Typische kenmerken waren de X-vormige drijfstang en de karburateur boven de cilinderkop geplaatst. Het vermo­gen van dit model was 12 pk (8,8 kW) bij 6000 t.p.m., wat een max. snelheid gaf van 120 km/u. Al deze ontwerpen gaven blijk van de inventiviteit van de Jawa ontwerpers, wat leidde tot veel titels, gewonnen door zowel fabrieks als prive rijders. Het allereerste grote sukses was in het eerste jaar van motorproduktie. In de 1000 km lange Great Trial, won Frantisek Brand een gouden medaille en natuurlijk werd verondersteld dat de winnaar een erg krachtige en betrouwbare machine was. Een van de besten en meteen de laatste van die tijd, werd kort voor het uitbreken van de oorlog ontworpen en doorontwikkeld tot aan 1943. Er werden een aantal prototypes gemaak. Deze werden aangedreven door een dwarsgeplaatste 500 cc tweecilinder met kompressor. De motor had 2 bovenliggende nokkensassen, een vermogen van 50 pk (37 kW) bij 7000 t.p.m. en een kompressieverhouding van 16 : 1. De inlaatkleppen zaten voor de uitlaatkleppen in de achterkant van de cilinderkop. De nokkenassen werden aangedreven via een overbrenging tussen de beide cilinders. De ontsteking was van het magneet type. De Roots kompressor werd aangedreven door een ketting en de machine had een Amal karburateur. De motor had een meervoudige droge platenkoppeling. Het motorblok was geplaatst in een dubbel­wiegframe van ronde buizen. De hele motor woog 119 kg. Naast deze bijzondere ontwerpen werden er natuurlijk ook nieuwe produktiemodellen ontwikkeld. Gekonstrueerd in het begin van de oorlog was een Jawa 125 en een nieuwe 250, beide prototy­pen, maar ze konden niet in produktie worden genomen.